Category Archives: Articles de fond

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Cycles NEDC, WLTP. Kézaco ?

Cycles NEDC, WLTP. Kézaco ?

Aujourd’hui, 1er septembre 2018, le cycle de test WLTP entre en vigueur. Les choses vont donc changer pour les constructeurs et le portefeuille des automobilistes.

Kézaco ?
Ce sont des tests d’homologation que subissent tous les nouveaux véhicules, permettant de comparer leurs performances en terme de consommation, d’autonomie et d’émissions de particules et de CO2 pour les voitures thermiques.

Entré en vigueur en 1973,  le cycle NEDC, New European Driving Cycle (Nouveau cycle européen de conduite), est donc devenu obsolète depuis hier soir.
Ce test était réalisé uniquement sur banc d’essai. Les résultats ne reflétaient pas les conditions réelles d’utilisation. Il était facile à tromper avec un logiciel truqueur (Dieselgate).

Le nouveau WLTP, Worldwide Light vehicles Test Procedures (Procédure d’essai mondiale harmonisée pour voitures particulières et utilitaires légers), est en partie réalisé sur route. Il se rapproche d’une utilisation plus pragmatique dans la vie de tous les jours.

Test NEDC sur banc d’essai

Test WLTP en partie sur route

Les chiffres de consommations et émissions seront plus réalistes, plus en accord avec les performances et émissions réelles des véhicules. Ces mesures seront désormais réalisées sur un parcours plus long, dans des conditions plus comparables à celles de la circulation réelle et avec des véhicules aussi bien équipés et donc de poids comparable à ceux effectivement vendus par les marques.

Tous les constructeurs doivent faire passer ce nouveau test WLTP à tous leurs modèles, ce qui entraîne des conséquences sur les gammes disponibles, car de nombreux modèles doivent être modifiés pour être conformes notamment aux émissions de CO2.  Et les constructeurs ont pris du retard. Ainsi, chez VW, les délais de livraisons de certains modèles diesel courent désormais sur un ou deux ans et Renault se voit contraint d’allonger, lui aussi, ses délais de livraison. Certains modèles vont même disparaître des catalogues.

Pour les automobilistes, tout cela gagnera en réalisme et permettra de choisir un véhicule en fonction de chiffres affichés plus en phase avec un  usage normal de chaque modèle. Mais le malus pour excès de CO2 va augmenter. Là où un véhicule prétendait n’émettre que 112g de CO2 au km, il sera réhomologué avec une émission de 125 g/km.

Un bémol, les constructeurs pourront encore mettre en avant sur leurs prospectus les chiffres NEDC, jusqu’au 31 décembre 2018.

Source: AramisAuto

Contribution: Yves Duverneix

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Cinq ans après l’arrivée des nouveaux types de véhicules électriques dans notre quotidien, les idées reçues ont encore la vie dure et la désinformation bat son plein.

Jusqu’à récemment, la voiture électrique a été moquée, dénigrée : elle a été taxée de voiturette de golf, molle, lente, pour bobos habitants en agglomération…

Puis Tesla, avec les performances époustouflantes de son Model S, a montré qu’il n’en est rien et qu’elle est une routière faite pour l’itinérance. Pour la première fois une voiture familiale faisait la nique aux voitures survitaminées de compétition, cette Tesla se payant même le culot de donner envie de la posséder. Cette « 1ère phase de moquerie  du VE est maintenant terminée.

« Nucléaire, plaquettes de freins, recyclage, pollution… » sont maintenant les termes que l’on entend le plus souvent au sujet des VE. L’épouvantail de la pollution est brandi comme un nouvel étendard de lutte contre le VE. Le VE serait dangereux.

Même Carlos TAVARES, PDG de PSA, promet un futur « EV gate », le pendant électrique du « Dieselgate » qui secoue actuellement les constructeurs.

Nous sommes entrés dans la 2ème phase, la « phase de dangerosité » du VE. Qu’en est-il réellement

La batterie Lithium-ion n’a pas attendu le VE pour exister. On l’utilise dans des milliards d’appareils électroniques à travers le monde depuis 1991. Le Lithium entre en jeu dans bien d’autres domaines depuis longtemps :
–  28 % du lithium exploité dans le monde sont utilisés pour la fabrication des céramiques et du verre,
– 23 % pour les batteries des appareils portables (ordinateurs, appareils photos, Smartphones tablettes numériques,…),
–  9 % pour les graisses lubrifiantes,
– 4 % pour l’air conditionné,
– 4 % dans la métallurgie,
– 3 % dans le domaine médical.
– et 6 %, actuellement, pour les batteries de véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Mais c’est seulement aujourd’hui que l’on s’inquiète de son extraction et de son recyclage. Pourtant le pourcentage de Lithium utilisé dans les VE est faible par rapport à celui contenu dans les milliards d’appareils qui circulent sur cette planète.

Au passage, je rappelle qu’une batterie de VE ne contient que 1 % de son poids en Lithium, soit environ 3 kg pour une batterie de 300 kg.
http://www.automobile-propre.com/le-lithium-pour-les-nuls/

Son extraction se fait sur des « marais salants », pas dans des mines insalubres. On peut lui reprocher d’utiliser beaucoup d’eau pour cela, mais cela n’a rien de comparable, en termes de pollution, avec l’extraction du pétrole. En 2030, on estime que seulement 1 % des réserves mondiales de Lithium seront entamées.

Et les industriels n’ont pas attendu l’arrivée des VE pour le recycler. Voir cette entreprise de recyclage en Lorraine : http://www.tracesecritesnews.fr/actualite/en-moselle-euro-dieuze-industrie-investit-dans-le-recyclage-des-batteries-de-vehicules-electriques-79696

Le recyclage des batteries des voitures électriques

Le Cobalt est un métal plutôt abondant. On en trouve même en France, mais n’y est pas exploité.  https://www.gissol.fr/donnees/cartes/les-teneurs-en-cobalt-des-horizons-de-surface-0-30-cm-des-sols-de-france-2397 . Les conditions d’extraction en République Démocratique du Congo sont déplorables, non pas à cause de problèmes techniques d’extraction mais par un manque de compassion des industriels pour la planète et… leurs ouvriers. Cette extraction, par une prise de conscience, devrait être moins polluante dans les années à venir.

Ce Cobalt est largement recyclé quand il est issu des batteries, mais son utilisation pour les pigments, les carboxylates, la pharmacie ou l’agriculture, est trop dispersée pour permettre sa récupération. Certains constructeurs évitent de l’utiliser. Renault et Tesla, par exemple, font des moteurs électriques à rotor bobiné, sans aimants permanents, donc sans Cobalt, ni Néodyme.

Les plaquettes de freins sont émettrices, à chaque freinage, de particules fines.

Or en roulant en VE, on sollicite beaucoup moins les plaquettes que sur un véhicule thermique. Pourquoi ? Un VE freine la plupart du temps en utilisant son moteur électrique comme générateur pour recharger les batteries.

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