Le plan de soutien à l’automobile

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Le plan de soutien à l’automobile

Pour amorcer une relance économique pérenne du secteur de l’automobile, gravement affectée par la crise sanitaire du COVID-19, et pour accélérer et renforcer les projets de transition écologique et énergétique, le gouvernement a publié le 26 mai 2020 un plan de soutien « pour une industrie verte et compétitive ». C’est un secteur qui emploie aujourd’hui 400 000 salariés avec un chiffre d’affaires de 155 Mds €, qui devait de toute façon se transformer pour survivre, et ainsi maintenir la souveraineté de la France. Naturellement, il a retenu notre attention et sa lecture attentive nous conduit à présenter ci-après un certain nombre de commentaires et propositions complémentaires.

Le plan proposé est structuré autour de 3 axes :

  • Renouveler le parc automobile français en favorisant les véhicules propres.
  • Investir pour inventer et produire en France les véhicules de demain, et rester dans la course face aux autres pays ayant déjà pris ce virage avec des investissements colossaux.
  • Soutenir les entreprises en difficultés et protéger leurs salariés, et garantir leur avenir.

Ce plan est ambitieux. Il couvre des aspects industriels (soutiens court-terme et plan d’investissement) et sociaux (incitations fortes à la transition et développement des compétences spécifiques à la mobilité électrique) et semble marquer une inflexion forte sur la compréhension des enjeux de la mobilité électrique et de sa contribution à la transition écologique (exemplarité de l’état dans la transition).

Enfin le plan est assorti d’engagements pris par la filière automobile :

  • L’amplification d’une stratégie résolument tournée vers la transition environnementale.
  • La localisation en France des activités stratégiques.
  • La signature d’une charte d’engagements sur les relations entre clients et fournisseurs au sein de la filière.

Avec ce plan est-ce que c’est enfin le moment, pour de plus nombreux automobilistes, de passer à l’électrique après tout ce que nous venons de traverser ensemble ? Nous allons commencer par regarder ce que ce plan va vous apporter :

  • Incitations (bonus écologique et primes à la conversion) à l’acquisition d’un véhicule électrique (VE).
  • Puis soutien à la mise en place des infrastructures de recharge (dans les territoires, sur les grands axes nationaux et dans l’habitat collectif).

Nous ferons ensuite quelques propositions soit pour des actions complémentaires soit pour un suivi proactif, centré sur les besoins des utilisateurs, des démarches du plan.

La vision ACOZE France des propositions du plan

Incitations à l’acquisition d’un véhicule électrique

Le plan proposé met en place des mesures encourageant l’achat de véhicules électriques en s’appuyant d’une part sur les bonus écologiques et d’autre part sur divers aspects de la prime à la conversion.

Avant de les commenter soulignons un élément spécifique du plan présenté en page 13 que nous reprenons ici in extenso car il nous semble être un marqueur fort d’un changement de vision de nos dirigeants sur la mobilité électrique.

Mobiliser la commande publique
Les acheteurs publics (Etat, établissements publics) devront accélérer le renouvellement de leurs flottes de véhicules pour s’équiper de véhicules électriques, hybrides, ou à hydrogène (véhicules particuliers, véhicules utilitaires légers, véhicules industriels). Le Gouvernement adoptera dans les prochaines semaines une circulaire relative aux flottes de véhicules imposant un objectif de 50% de véhicules électriques, hybrides ou à hydrogène et demandant d’anticiper dans les trois prochains mois les commandes prévues pour l’ensemble de l’année 2020. Tout achat de véhicule du segment B2 (Clio, 208 ou C3) par des acheteurs publics devra obligatoirement porter sur des modèles électriques.

Cette auto-obligation de l’Etat engageant les établissements publics à s’inscrire dans la transition écologique pourrait être démultiplié pour s’appliquer aux transports publics par exemple. Ce choix stratégique aura déjà comme vertu de donner l’exemple, ce qui n’était pas le cas jusqu’à présent.

Par ailleurs, l’ACOZE France serait ravie d’échanger avec les collectivités et autres acheteurs publiques afin de vous éclairer sur ce sujet. Certains de nos membres ont bénévolement étudié les besoins des municipalités. Cette étude peut être adaptée aux spécificités des différentes collectivités, afin d’utiliser au mieux l’argent public et réaliser un meilleur retour sur investissement.

Bonus écologiques

Les mesures proposées, applicables au 1er juin 2020 :

Qui Quel véhicule Montant Conditions
Particuliers VE 7 000 € Prix <= 45 000 €
Entreprises VE 5 000 € Prix <= 45 000 € véhicules particuliers et utilitaires légers
Particuliers
& entreprises
VHR 2 000 € Prix <= 50 000 € ET autonomie > 50km + Information aux usagers pour les véhicules de fonction

 

Globalement ces mesures sont positives. Elles permettent de revenir, au moins en partie, sur les réductions décidées fin 2019 et qui nous avaient poussé à nous joindre à un courrier adressé au Premier Ministre le 11 décembre pour alerter sur les effets négatifs de ces baisses.

Bien que nous ne soyons pas particulièrement convaincus de l’intérêt des Véhicules Hybrides Rechargeables (VHR), la double motorisation ne permettant pas de bénéficier de la réduction du coût d’entretien que représente un véhicule 100% électrique, nous prenons note de la différence des aides qui leur seront accordées ainsi que des conditions pour les obtenir (autonomie supérieure à 50km et information sur l’avantage de la recharge).

Il nous semble utile cependant de faire deux suggestions d’adaptation des propositions.

La première concerne les VHR mis en place en tant que véhicule de fonction dans les entreprises. Ces véhicules, qui ne sont pas zéro émission, sont majoritairement livrés à leurs utilisateurs avec une carte carburant. Ceci tend à faire oublier à leur conducteur l’intérêt de la motorisation électrique de leur véhicule. Il conviendrait donc d’ajouter une condition supplémentaire pour l’allocation de ces véhicules en limitant le montant des dépenses carburants autorisées afin d’encourager un usage plus écologiquement responsable.

La seconde concerne le besoin de clarifier les cibles du bonus écologique. Jusqu’à présent celui-ci n’est disponible que pour l’achat d’un véhicule électrique neuf. Or, avec le marché qui s’ouvre enfin plus largement le marché de l’occasion des VE commence à se développer. Ne serait-il pas opportun de rendre accessible un bonus écologique, même réduit, aux achats de VE d’occasion ? Ceci ouvrirait très certainement des perspectives encore plus larges aux foyers les moins aisés pour entre dans une mobilité plus verte. La même question se pose pour une autre catégorie de véhicules électriques : les deux roues. En l’absence de toute information les concernant il semble qu’ils ne soient pas éligibles à un bonus écologique, d’un montant adapté bien sûr, ce qui est dommage.

Enfin pour obtenir le montant de 7 000 € de bonus écologique il conviendra de respecter les termes de l’article 2 du décret N°2020-656 du 30 mai 2020 qui précise que le bonus est versé « à condition que la facturation ou le versement de la prime du premier loyer intervienne au plus tard trois mois après le 23 septembre 2020 ». Le bonus revient donc au montant de 6000 € au-delà du 31 décembre 2020.

Primes à la conversion

Illustration des vignettes Crit'Air 0, 3, 4 et 5

Les mesures proposées, applicables au 1er juin 2020 et jusqu’à la fin 2020 (dans la limite des 200 000 premières primes) :

Qui Quel véhicule Montant Conditions
Seuil de revenu fiscal de référence Tous Relevé de 13 500 € à 18 000 €
Éligibilité du véhicule mis au rebut Tous véhicules vérifiant les conditions ci-contre N/A Véhicules essence avant 2006 et diesel avec 2011 en Crit’Air 3
Particuliers Véhicules thermiques 3 000 €
Particuliers VE et VHR 5 000 € VE y compris occasion et « Retrofit », VHR si autonomie > 50km
Entreprises VE et VHR Doublement de la prime actuelle Véhicules utilitaires légers
Particuliers
& entreprises
VE et VHR Surprime de 2 000 € Lorsque le bénéficiaire habite ou travaille en zone à faible émission

 

Les mesures d’ouverture (modifications des seuils, critères d’éligibilité des véhicules mis au rebut) visant à permettre à un plus grand nombre de nos concitoyens de bénéficier de ces aides vont dans le bon sens. Nous émettons toutefois une réserve sur l’aide de 3 000 € accordée dans le cas de l’achat d’un nouveau véhicule thermique. En fait il nous semble que pour respecter l’orientation globale du plan, telle que présenté en introduction (renouveler le parc automobile français en favorisant les véhicules propres) le dispositif devrait être plus graduel sur un mode : 6 000 € pour l’achat d’un VE, 4 000 € pour l’achat d’un VHR et 2 000 € pour l’achat d’un véhicule thermique. Une gradation de ce type aurait l’avantage d’être plus incitative en direction des véhicules les plus propres et comblerait plus largement l’écart de prix qui existe toujours en défaveur des VE à caractéristiques équivalentes.

Enfin nous comprenons parfaitement les contraintes budgétaires présentes, ainsi que la volonté de donner un signal clair pour une reprise rapide de l’activité, mais n’en regrettons pas moins la limitation aux 200 000 premières primes de ces éléments d’élargissement.

Concernant la surprime, plafonnée à 2 000 €, lorsque le bénéficiaire habite ou travaille dans une zone à faible émission il nous semble important que les VHR supportent les mêmes conditions qui leur sont imposées pour le bonus écologique : coût inférieur ou égal à 50 000€ et autonomie supérieure à 50km). Cette remarque vaut d’ailleurs également pour la prime à la conversion ci-dessus car ces critères n’y sont pas précisés non plus.

Enfin nous nous posons les mêmes questions que pour le bonus écologique en ce qui concerne l’éligibilité des véhicules électriques 2 roues et des conditions qui pourraient leur être appliquées.

Accélérer le déploiement de bornes de recharge

Il n’est pas rare d’entendre ou de lire encore que le talon d’Achille des voitures électriques est leur autonomie. Les plus anciens membres d’ACOZE France pourraient partager leurs expériences et montrer que même avec une autonomie autour de 200km il est possible de faire de longs trajets à condition d’accepter de réorganiser ses déplacements – ce qui caractérise les pionniers !

Aujourd’hui une assez large part des modèles de VE proposent des autonomies autour de 350km. Dans le même temps ces VE offrent des solutions de recharge pouvant dépasser les 50kW. Dans ce contexte ACOZE France soutient, depuis plusieurs années, que le facteur clé du développement de la mobilité électrique se situe dans la qualité du maillage du réseau de recharge. Celui-ci doit être intelligemment réparti, il doit être fiable, bien supervisé et entretenu. La fermeture par l’un ou l’autre des pétroliers délivrant des carburants sur le territoire sur le même mode que l’abandon par la société IZIVIA de 90 % de son parc de bornes de recharge rapide (« Corri-Door ») aurait provoqué un tollé général.

Mais tournons-nous plutôt vers l’avenir. L’objectif global affiché visant à développer l’IRVE nous paraît aller dans le bon sens sans toutefois préjuger de son adéquation aux besoins actuels et futurs face à une augmentation du nombre de VE. Les erreurs du début seront rapidement rectifiées.

La recharge, un processus plus complexe qu’il ne semble

Illustration d'un véhicule électrique avec plusieurs connecteurs (rapide, normal).

Le marché des VE est aujourd’hui guidé pour ce qui concerne la recharge par les choix de connecteurs faits au niveau Européen. Et la perception extérieure de la question de la recharge se limite fréquemment à ce point de compatibilité des connecteurs aux extrémités des câbles. Le sujet est loin d’être aussi simple et la chaîne assurant le processus de recharge d’un VE comprend plusieurs étages. Son fonctionnement global peut réserver des surprises et la communication des constructeurs automobiles à ce sujet n’aide pas toujours à une bonne compréhension du sujet par les futurs conducteurs. Ainsi, communiquer sur des puissances crêtes de recharge alors que ces niveaux ne seront pas maintenus durant toute la recharge engage d’emblée assez mal la communication avec les clients.

Afin de ne pas renouveler des situations comme celle vécue récemment autour de l’arrêt du réseau Corri-Door il est impératif que le plan de déploiement des bornes soit précis et détaillé.

C’est pour cette raison que nous souhaitons d’une part poser ici quelques questions et d’autre part faire quelques propositions reprenant des éléments de notre « Livre Blanc de la recharge ».

Bornes dans les territoires

Borne de recharge dans un village.

Les mesures proposées :

Où ? Financé par ? Montant Quand ? Objectif
Villes et territoires ADVENIR 100 M€ 2020 à 2023 (coûts de raccordements prise en charge à 75% jusqu’au 31/12/2021) 45 000 points de recharge supplémentaires
Hubs (parcs de recharge) ? ? 2020 à 2023 (coûts de raccordements prise en charge à 75% jusqu’au 31/12/2021) Large panel de puissance de charge

 

Nous souhaiterions connaître les caractéristiques des « parcs de recharge » mentionnés dans cette rubrique dont le document dit qu’ils disposent d’un panel large de puissance de recharge. Quelles sont ses puissances ? Dans quelles conditions seront-elles disponibles ? Quel sera le nombre de bornes de chaque niveau de puissance ? Quelles seront les modalités d’accès (abonnement, paiement à l’acte, facturation au kW, au temps de charge, etc.) ?

Bornes pour recharges rapides sur grands axes nationaux

Station de recharge des véhicules électrifiés, avec plusieurs bornes rapides.

Les mesures proposées, applicables au 1er juin 2020 :

Où ? Financé par ? Montant Quand ? Objectif
Axes autoroutiers ? ? Été 2020 Appel à manifestation d’intérêt pour le rétablissement d’un service de recharge en remplacement de Corri-Door / maillage à 150 km d’inter-distance.
Grands axes ? ? ? Mise en place d’un groupement de partenaires industriels nationaux et européens pour définir le besoin en corridors de recharge rapides

 

Tout d’abord il nous semble que la terminologie employée n’est pas correcte. Sur les grands axes nationaux le besoin de recharge ciblé est très probablement celui de longs trajets avec, au moins pour certains, une contrainte de temps. Les puissances de recharge requises sont donc celles dite de recharge Très Haute Puissance (THP).

D’autre part il conviendrait de donner une vision claire des axes nationaux ciblés. Le maillage cible doit couvrir les axes empruntés par tous les acteurs de l’économie nationale tout au long de l’année sans se limiter aux couloirs des transhumances estivales européennes. Il nous faut tirer les leçons des expériences passées. Et sans doute aussi nous interroger sur la pertinence de ces grands mouvements de transit dans un contexte post-pandémie.

Bornes en résidentiel collectif

Borne de recharge en sous-sol de logement collectif.

Pour quiconque envisage l’achat d’un véhicule électrique, la facilité de la recharge résidentielle, est un préalable déterminant. Or les mesures proposées pour la recharge au quotidien ne sont hélas pas détaillées. Elles semblent limitées à la poursuite des actions déjà engagées depuis quelques mois visant à couvrir 50% des frais d’installation d’une infrastructure électrique en parking collectif. S’y ajouterait un fond, à l’étude et dont la mise en place n’est pas calée dans le temps, permettant d’éviter aux premiers copropriétaires demandeurs d’une installation de bornes de recharge de payer la partie commune en sus de leur partie privative.

Ce volet de la question de la recharge des véhicules électriques est un des freins majeurs du développement de la mobilité électrique en zone urbaine. De très nombreuses personnes motivées pour acquérir un VE abandonnent leur projet lorsqu’elle constate la complexité de la mise en place d’une borne de recharge, ou même d’une simple prise de courant sur leur place de parking. Ceci sans parler des parkings collectifs sans places attribuées ou des parkings extérieurs pour lesquels la logistique d’implantation de prises de courant est encore plus problématique et donc encore plus dissuasive.

Ces situations pourraient être considérablement simplifiées en appliquant nos deux recommandations ci-dessous, complémentaires l’une de l’autre.

Les Syndics et Conseils syndicaux doivent être obligés d’inscrire à l’agenda de chaque AG de copropriété deux points sur ce sujet.

  1. Le premier est l’examen des demandes individuelles sans que les demandeurs n’aient besoin de passer par un processus nécessitant une très longue anticipation.
  2. Le second est l’examen annuel de la possibilité d’installer une infrastructure collective permettant ensuite la connexion de bornes individuelles sans que ceci ne nécessite de repasser en AG.

De telles mesures ne résoudront hélas pas les situations ou les places de parking ne sont pas attribuées. Pour ces situations, ou l’implantation physique de bornes dans le parking collectif n’est pas envisageable (il conviendra de définir précisément ces situations pour éviter qu’une AG n’évacue la question sans examen sérieux des possibilités) ou lorsque les études techniques nécessaires sont longues et/ou les solutions coûteuses, il convient de développer des solutions alternatives. Des points de recharge couplés à l’éclairage public fonctionnent dans d’autres pays européens et ont déjà testés dans certaines villes françaises. Nous n’avons pas connaissance d’un élargissement de ces expérimentations et il conviendrait d’approfondir cette approche. La disponibilité de prises de type « Green’Up » permettrait des recharges nocturnes sur une période de 6 à 10h et dans une proximité raisonnable des logements garantissant ainsi un niveau de charge suffisant pour les trajets quotidiens usuels en zone urbaine.

Nos propositions complémentaires concernant la recharge

Nous l’avons déjà dit notre conviction est que la cohérence globale des IRVE est le facteur clé du développement de la mobilité électrique. Il nous semble donc que pour éviter les incohérences passées, ce sujet doit faire l’objet d’un pilotage étroit, national avec déclinaison territoriale, afin de garantir que les actions engagées visent l’intérêt collectif et l’efficacité maximale de chaque Euro dépensé.  Un comité de pilotage devrait être mis en place pour superviser l’ensemble des étages du réseau de recharge, en comportant impérativement des représentants des utilisateurs.

ACOZE France présente sa candidature à ce rôle afin de vérifier les orientations et l’avancement de l’ensemble des actions concourant au déploiement d’un vrai réseau de recharge intelligemment réparti, fiable, bien supervisé et entretenu.

Le soutien à l’offre : consolider la filière et investir pour assurer sa compétitivité

Nous ne commenterons pas particulièrement les deux premiers volets de cet axe (fonds de soutien aux sous-traitants et fonds de soutien aux investissements automobile) pour adresser directement le 3ème volet concernant le soutien à l’innovation et au développement industriel.

Tests en atelier des bornes de recharge, avant déploiement.

Deux points nous paraissent être absents des réflexions dans ce domaine alors qu’ils sont d’ores et déjà le sujet d’attention de nombreux acteurs, et compétiteurs, de l’écosystème de la mobilité électrique : le concept de Plug & Charge (visant à simplifier l’acte de recharge et son paiement) et le concept de Smart-Grid (l’interconnexion entre les VE et le réseau électrique dans une perspective de gestion de charge). Ces thèmes ne sont certes pas ceux qui contribueront le plus fort et le plus vite au soutien de la filière automobile, mais les ignorer aujourd’hui dans les actions de soutien à l’innovation c’est mettre en place dès maintenant un retard par rapport à la compétition qui pèsera ensuite sur la performance et la pérennité de la filière. Il nous semble donc utile d’ajouter, explicitement, ces deux axes de travaux aux actions proposées.

Le soutien aux salariés : protéger, accompagner et former

Les axes présentés nous semblent pertinents mais ici aussi nous pensons qu’une dimension mérite d’être ajoutée au plan.

Former également les forces de vente

L’axe formation évoqué ici est ciblé vers le seul versant technologique de l’engagement de la filière automobile vers la transition écologique. Entre la disponibilité d’une offre répondant à ce critère et l’adhésion des consommateurs, il existe pourtant une étape à la main des constructeurs : les forces commerciales qui présentent l’offre au public.

Notre position d’association promouvant la mobilité électrique nous place très souvent face à des personnes simplement curieuses ou plus motivées qui viennent chercher une information qu’elles ne trouvent pas auprès des forces de vente des constructeurs.  Il n’est pas rare de lire dans les questions qui nous sont posées des contrevérités absolues énoncées par les commerciaux. Certains n’ont pas intégré l’importance de la transition écologique ou sont mêmes franchement hostiles aux VE mais dans leur grande majorité ces commerciaux ne sont tout simplement informés, et encore moins formés, aux spécificités des VE. Notamment pour tout ce qui concerne les questions de recharge des VE.

Il nous semble donc important que le plan d’accompagnement des salariés soit complété par un volet visant spécifiquement les équipes commerciales.


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