Temps de trajet véhicule électrique VS thermique

  • 10

Temps de trajet véhicule électrique VS thermique

A l’aube de 2020, une voiture 100% électrique peut-elle accomplir un grand trajet dans le même temps qu’une voiture thermique ?

Avec l’évolution des batteries, l’autonomie est-elle devenue suffisante pour qu’un VE devienne aussi polyvalent qu’un VT ou bien d’autres facteurs entre en jeux ? Et dans ce cas, l’autonomie en devient-elle secondaire ?

Quel trajet ?

En 2001, un article du Parisien relatait le trajet Saint Ouen (seine saint Denis) –  Marseille (Bouche du Rhône) par un de leurs journalistes.  Celui-ci y racontait la météo, le prix des péages de l’autoroute, celui du steak-frites à midi, celui du plein de carburant, et indiquait le temps mis pour réaliser ce trajet : 8 heures de route au total pour 780 km, pauses comprises.

Aujourd’hui, le site web www.viamichelin.fr propose aussi, comme chemin le plus court en temps, de passer par l’autoroute A6. Il estime le temps de trajet à 7h42 en VT.

Paris-Marseille sur Viamichelin

Paris-Marseille sur Viamichelin

Par ailleurs, la sécurité routière préconise, pour effacer les effets de la fatigue,  un arrêt de 15 à 20 minutes  toutes les 2 heures. C’est-à-dire tous les 250 km environ.

Mais dans les faits en VT, sur un tel trajet de 780 km, on fait au moins 2 arrêts : un premier à l’heure du repas  d’environ 1/2 heure à ¾ d’heure, et un deuxième d’1/4 heure minimum pour faire le plein et boire un café. Ce qui donne un temps d’arrêt total entre ¾ d’heure et 1 heure. Faire ce Paris-Marseille en 7h45 ou 8h est donc tout à fait pertinent.

Comment appréhender ce trajet en VE ?

Jusqu’ici, en dehors des Tesla, aucuns véhicules européens 100% électriques n’étaient taillés pour ce genre d’exercice. Bien sûr, certains conducteurs de VE, n’ayant pas froid aux yeux et prêts à accepter les contraintes de temps de recharge allongés, ont pu se lancer dans ce genre de trajet.  Mais ce ne sont pas les meilleures conditions pour voyager en famille.

En regardant les caractéristiques des Tesla, on voit que, pour faire ce type de longs trajets  « comme une thermique », elles ont au minimum 75 kWh de batterie.

Elles s’appuient sur une infrastructure de recharge offrant la puissance de charge nécessaire. Chaque station de recharge a une dizaine de bornes en état de marche,  et l’ensemble est disposé régulièrement sur les grands axes routiers tous les 100 à 150 km. Le réseau Tesla de Superchargers et celui de Ionity, qui est en cours de déploiement, sont équipés de bornes THP, à Très Haute Puissance.

De plus pour que les temps d’arrêt restent supportables, les recharges doivent être partielles, juste ce qu’il faut pour permettre de rejoindre la station de bornes suivante. Et en se limitant à recharger au maximum 80% de la batterie. Car on sait que vouloir recharger les derniers 20% peut doubler le temps d’attente. Il est donc inutile de « faire le plein » d’électrons à chaque arrêt.

Le nombre de ces arrêts doit lui aussi rester raisonnable, c’est-à-dire un tous les 250 km en moyenne, soit 3 pour 780 km. Ce qui est le cas avec les Tesla.

Voyons dans le détail les prévisions d’une simulation de recharges d’une Tesla Model 3 Long range, par le site web https://abetterrouteplanner.com/.

Paris-Marseille sur abetterrouteplanner

Paris-Marseille sur abetterrouteplanner

Arrival
Charge
Depart
Charge
Charge
Duration
Charge
Cost
Duration Distance Total
Duration
Départ : Saint-Ouen, 100% 01:39 173 km
1)      Auxerre, France
[Tesla]
52% 76% 00:11 €4.67 01:55 223 km
2)      Aire de Mâcon [Ionity] 10% 74% 00:21 €8.00 02:06 231 km
3)       Aire de Montélimar [Ionity] 10% 55% 00:12 €8.00 01:24 162 km
Arrivée : Marseille, 10%
201 Wh/km 00:44 €20.67 07:05 789 km 07:49

Quelles remarques ?

On voit que, pour faire ce Paris-Marseille, trois arrêts sont nécessaires pour recharger : deux d’environ 10 minutes à Auxerre et Montélimar et un d’environ 20 minutes à Mâcon, pour un total de 44 minutes. Avec un temps de trajet total de 7h49. Ce qui correspond bien à celui d’un VT. On peut noter que le 2ème arrêt à mi-chemin pourrait être prolongé, pour pique-niquer calmement, ce qui raccourcirait d’autant le 3ème.

Ceci grâce aux recharges à Très Haute Puissance de 150 kW des réseaux Tesla et Ionity.

On voit aussi que la consommation moyenne sur autoroute reste raisonnable : 201 Wh/km, c’est-à-dire 20,1 kWh/100km, en été. Ce chiffre serait à moduler selon la saison, le nombre de personnes à transporter, les conditions météo, le poids des bagages etc. Un temps supplémentaire de quelques minutes serait nécessaire à chaque recharge.

En comparaison, voici d’autres VE ayant une batterie de capacité minimum de 75 kWh et des puissances de charge supérieure ou égale à 125 kW :

____________________Temps d’arrêt total     Temps de trajet total     Conso moy.

Audi e-tron                          1:30 h                           8:43 h                      294 Wh/km
Mercedes EQC                     2:08 h                           9:25 h                      301 Wh/km
Volkswagen ID 3                  0:57 h                          7:32 h                     205 Wh/km
Porsche Taycan                    1:34 h                           8:44 h                    293 Wh/km

Parmi ceux-ci, seule la VW ID3 a un temps de trajet quasi identique à la Tesla. Les autres mettent ¾ d’heure à 1h et demi de plus, en ayant pourtant sur le papier de plus grosses batteries et des puissances de recharge supérieures. Deux raisons expliquent ces temps :

  • Ces véhicules ont accusé une augmentation de 50% de la consommation moyenne d’énergie. Ce sont des voitures lourdes, avec un mauvais Cx pour les SUV et/ou un groupe moteur apparemment moins efficient pour les autres.
  • Le développement du réseau Ionity n’étant encore qu’à son début, ces voitures ont du recharger en partie sur le réseau SODETREL, dont la puissance maximale est limité à 50 kW.
    Ces VE ne peuvent pas profiter du réseau Tesla.

Et les VE avec moins de 75 kWh ?

Les Kia e-niro et les Hyundai Kona et Soul avec 64 kWh de batterie et 77 kW de puissance de recharge, bien qu’ayant des consommations elles aussi raisonnables, ont un temps d’arrêt double. Elles auraient pu prétendre à des temps raisonnables avec 100 kW de puissance de charge.

La frugale Hyundai Ioniq avec 38 kWh et la Peugeot e-208 avec 50 kWh de batterie, malgré leurs 100 kW de puissance de recharge, souffrent d’avoir une batterie insuffisante pour cet exercice.

Quant à la Zoé ZE50 et la Nissan Leaf , batterie et recharge ne permettent pas d’envisager sereinement ce genre de voyage. Elles restent cependant d’excellentes voitures pour les trajets locorégionaux du quotidien, jusqu’à 400 à 500km avec une recharge partielle. Ce qui représente plus de 90% des trajets de l’année.

Addendum :

Un internaute me fait remarquer qu’une Tesla « Standard Range Plus », donc avec « seulement » 57 kWh de batterie, mais ayant aussi la possibilité de recharger à 150 kW, peut faire ce trajet Paris-Marseille quasiment dans le même temps, malgré un arrêt supplémentaire de quelques minutes. Ce qui démontre encore plus, que ce n’est pas tant la capacité de la batterie mais bien la vitesse de sa recharge qui est le facteur le plus important, ainsi que la sobriété de la consommation.

Simulation Tesla M3 Standard Range Plus :

Arrival
Charge
Depart
Charge
Charge
Duration
Charge
Cost
Duration Distance Total
Duration
Départ : Paris 100% 01:29 161 km
1)  Auxerre, France [Tesla] 43% 64% 00:07 €2.86 01:24 157 km
2)  Beaune, France [Tesla] 5% 65% 00:16 €8.20 01:38 174 km
3)  Vienne, France [Tesla] 5% 70% 00:19 €8.97 01:34 184 km
4)  Orange, France [Tesla] 5% 48% 00:10 €5.96 01:03 111 km
Arrivée : Marseille 10%
181 Wh/km 00:54 €26 07:10 787 km 08:04

Conclusion, remaniée selon cette info :

Pour qu’un VE soit aussi polyvalent qu’un VT, il doit avoir :

  • 60 kWh de capacité batterie. Mais avoir 75 kWh est un plus.
  • 150 kW de puissance de recharge,
  • une consommation moyenne sur autoroute de 20 kWh/100km maximum.
  • et un bon réseau fiable de bornes THP sur les grands axes routiers (Ionity, Stations des pétroliers, syndicats des énergies…)

L’évolution technologique attendue des batteries devrait permettre d’avoir 60 à 64 kWh pour de nombreux futurs modèles de voitures, sans abuser des ressources terrestres.

Mais des VE avec seulement 100 kW de puissance de charge et une consommation moyenne peu gourmande, en utilisant un vaste réseau de bornes THP, devraient pouvoir prétendre à rivaliser avec les VT. Même s’ils mettront de 30 minutes à 1 heure de plus sur de tels grands trajets, cela reste raisonnable.

La course à la grosse batterie en devient inutile.

PS :

La longue liste de VE avec une capacité batterie moindre pourront bénéficier de l’Ep Tender, si le projet abouti.  C’est un prolongateur d’autonomie, avec 60 kWh de batterie supplémentaires, une puissance de charge de 100 kW, sous la forme d’une location  pour les seuls longs trajets, comme ceux de départ et de retour de vacances. Son arrimage et son fonctionnement sont automatiques et autonomes. Son maniement est aisé en marche arrière. La possibilité d’un échange en cours de route d’un vide contre un plein, en quelques minutes, pourraient permettre à une Zoé, à une Leaf, e-208, DS e-Tense, e-niro, Kona ou Soul… d’arriver à destination en même temps qu’une Tesla.

http://eptender.com/

Contributions : Yves Duverneix

10 Comments

Lel

novembre 23, 2019at 3:44

Bonjour,

Pourquoi L’ioniq 38 ou la e-208 ne seraient-elles pas capables d’effectuer de longs trajets? Après tout, elle doivent pouvoir parcourir plus de 200 km sur autoroute sans problème…
Merci.

alainrvt

novembre 23, 2019at 4:27

Excellente synthèse, en effet pour réaliser des longs trajets sereinement en électrique, il y a un retour à l’ancienne norme de voiture qu’on appelait : routière, car elle disposait du moteur et du réservoir adapté.
Ladite « compacte » de nos jours peut s’adapter, mais pas du tout dans le même confort, il faut absolument en tenir compte.

Phil38

novembre 23, 2019at 6:27

Avec un meilleur déploiement des bornes THP, le 1er arrêt à 52% pourrait être retardé, et ainsi ne pas descendre sous les 20% pour l’arrivée aux 2ème et 3ème points de recharge.

Bug Danny

novembre 23, 2019at 9:01

Un calcul simpliste, mais assez proche de la réalité, donne l’autonomie sur autoroute d’un VE : autonomie WLTP / 2
Pour l’e208 : 340 / 2 = 170 km.
Moins 10% = 153 km. Les 10% de réserve permettent de faire face aux imprévus.
Il va falloir attendre que le réseau Ionity soit terminé et suffisamment étendu pour profiter de la recharge à 100kW. Et s’arrêter tous les 150 km pour faire une recharge , le trajet Paris Marseille risque d’être long pour la famille.
Mais Tréméry Paris va être un trajet agréable a faire en e208.

Philippe

novembre 24, 2019at 1:31

Deux remarques :

1. Vous devez avoir une excellente boule de crystal pour prédire que la VW ID3 ne consommera que 203 Wh/km (et pas W/km, c’est indigne de l’acoze de confondre une puissance et une capacité) et ne nécessitera qu’une heure tout rond de recharge.

2. Pas besoin de disposer d’au moins 75 kWh de capacité de batterie pour faire de long trajets. Ce qui importe vraiment, c’est la puissance de recharge, la fiabilité du réseau de recharge et son implantation géographique. Les « seulement » 50 kWh utiles d’une Tesla Model 3 Standard Range Plus suffisent amplement pour faire un Paris-Marseille en 8 heures avec moins d’une heure de recharge en tout 😉

https://abetterrouteplanner.com/?plan_uuid=a2f0f89f-a63d-4644-b861-3cff653a852d

    Bug Danny

    novembre 26, 2019at 3:18

    Bien vu, pour la batterie Range Plus. Je vais rajouter un addendum.
    Pour la boule de cristal, voir ici (mais il semble que depuis la simulation précédente, une station Ionity supplémentaire a été ouverte): https://abetterrouteplanner.com/?plan_uuid=8a2f3786-12be-4a9c-914b-e98642305c8a
    Quant à ce qui est « indigne », cher M. Verdier, c’est de peut être vouloir se donner un air hautain de donneur de leçons ?

Phil38

novembre 26, 2019at 6:03

Puissance de charge et capacité batterie sont étroitement liées.
On ne peut pas charger une batterie Li+ de 22kWh à 100kW (avec la technologie actuelle)
Et si on veut garder sa batterie longtemps, mieux vaut ne pas charger à 80% en moins de 3/4 d’heure.
Car si il y a bien une inconnue pour les batteries, ce n’est pas leur capacité ou leur puissance de charge maxi, mais leur durabilité et leur cout de remplacement.
Pour une batterie de 75kWh, je me contenterai bien de 100kW maxi, et en demi charge seulement (22 minutes minimum).

Bug Danny

décembre 8, 2019at 2:00

Ce que craint la batterie ce sont les températures trop élevées ou trop basses, mais pas les recharges rapides si celles-ci sont faites dans des conditions de T° « tempérées ».
D’où la nécessité de les refroidir pendant les recharges ultra-rapides.
Il ne devrait plus y avoir cet inconvénient avec les batteries à électrolytes solides.
Les Tesla M3 avec batterie de 57 kWh rechargent à 125 kW.
La Peugeot e-208 avec moins de 50 kWh recharge à 100 kW.
Il y a des bus avec une petite batterie (de 800 V) qui rechargent quelques secondes plusieurs fois sur leurs trajets, sur des bornes délivrant … 500 kW.

Phil38

décembre 9, 2019at 12:07

Non, la Peugeot e-208 ne recharge pas à 100kW.
Dans le dernier test de recharge rapide (IONITY) de la e-2008, elle n’a tenue que 3 minutes à la puissance de 67kW avant de voir sa puissance de charge baisser, et ne faire que 38kW de puissance moyenne en partant de 58% et jusqu’à 80% (12kWh rechargés en 19 minutes).
C’est moins bien que la ZOE 2 sur une charge complète qui a rechargée à 43kW.
Certes, la ZOE 2 est bloquée à 50kW, mais cette puissance est approchée, et maintenue pendant presque toute la recharge.

Bug Danny

décembre 9, 2019at 12:22

C’est le résultat d’un test. Cela peut provenir de la borne Ionity. Des Tesla M3 ont remarqué des puissances de recharge bien en-deça par rapport à des bornes Tesla. Le réseau Ionity ne semble pas encore optimum. Attendons pour voir.

Leave a Reply

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.

Prochains évènements

Pas d'évènements prévus pour le moment.

Nos documents

Tableaux charge

Flyers

Disques de recharge

Suivez-nous sur Twitter

Archives