Cinq ans après l’arrivée des nouveaux types de véhicules électriques dans notre quotidien, les idées reçues ont encore la vie dure et la désinformation bat son plein.

Jusqu’à récemment, la voiture électrique a été moquée, dénigrée : elle a été taxée de voiturette de golf, molle, lente, pour bobos habitants en agglomération…

Puis Tesla, avec les performances époustouflantes de son Model S, a montré qu’il n’en est rien et qu’elle est une routière faite pour l’itinérance. Pour la première fois une voiture familiale faisait la nique aux voitures survitaminées de compétition, cette Tesla se payant même le culot de donner envie de la posséder. Cette « 1ère phase de moquerie  du VE est maintenant terminée.

« Nucléaire, plaquettes de freins, recyclage, pollution… » sont maintenant les termes que l’on entend le plus souvent au sujet des VE. L’épouvantail de la pollution est brandi comme un nouvel étendard de lutte contre le VE. Le VE serait dangereux.

Même Carlos TAVARES, PDG de PSA, promet un futur « EV gate », le pendant électrique du « Dieselgate » qui secoue actuellement les constructeurs.

Nous sommes entrés dans la 2ème phase, la « phase de dangerosité » du VE. Qu’en est-il réellement

La batterie Lithium-ion n’a pas attendu le VE pour exister. On l’utilise dans des milliards d’appareils électroniques à travers le monde depuis 1991. Le Lithium entre en jeu dans bien d’autres domaines depuis longtemps :
–  28 % du lithium exploité dans le monde sont utilisés pour la fabrication des céramiques et du verre,
– 23 % pour les batteries des appareils portables (ordinateurs, appareils photos, Smartphones tablettes numériques,…),
–  9 % pour les graisses lubrifiantes,
– 4 % pour l’air conditionné,
– 4 % dans la métallurgie,
– 3 % dans le domaine médical.
– et 6 % pour les batteries de véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Mais c’est seulement aujourd’hui que l’on s’inquiète de son extraction et de son recyclage. Pourtant le pourcentage de Lithium utilisé dans les VE est faible par rapport à celui contenu dans les milliards d’appareils qui circulent sur cette planète.

Au passage, je rappelle qu’une batterie de VE ne contient que 1 % de son poids en Lithium, soit environ 3 kg pour une batterie de 300 kg.

Son extraction se fait sur des « marais salants », pas dans des mines insalubres. On peut lui reprocher d’utiliser beaucoup d’eau pour cela, mais cela n’a rien de comparable, en termes de pollution, avec l’extraction du pétrole. En 2030, on estime que seulement 1 % des réserves mondiales de Lithium seront entamées.

Et les industriels n’ont pas attendu l’arrivée des VE pour le recycler. Voir cette entreprise de recyclage en Lorraine : http://www.tracesecritesnews.fr/actualite/en-moselle-euro-dieuze-industrie-investit-dans-le-recyclage-des-batteries-de-vehicules-electriques-79696

Le Cobalt est un métal plutôt abondant. On en trouve même en France, mais n’y est pas exploité.  https://www.gissol.fr/donnees/cartes/les-teneurs-en-cobalt-des-horizons-de-surface-0-30-cm-des-sols-de-france-2397 . Les conditions d’extraction en République Démocratique du Congo sont déplorables, non pas à cause de problèmes techniques d’extraction mais par un manque de compassion des industriels pour la planète et… leurs ouvriers. Cette extraction, par une prise de conscience, devrait être moins polluante dans les années à venir.

Ce Cobalt est largement recyclé quand il est issu des batteries, mais son utilisation pour les pigments, les carboxylates, la pharmacie ou l’agriculture, est trop dispersée pour permettre sa récupération. Certains constructeurs évitent de l’utiliser. Renault et Tesla, par exemple, font des moteurs électriques à rotor bobiné, sans aimants permanents, donc sans Cobalt, ni Néodyme.

Les plaquettes de freins sont émettrices, à chaque freinage, de particules fines.

Or en roulant en VE, on sollicite beaucoup moins les plaquettes que sur un véhicule thermique. Pourquoi ? Un VE freine la plupart du temps en utilisant son moteur électrique comme générateur pour recharger les batteries.

Certains VE peuvent avoir plusieurs niveaux de freinage régénératif, dont le plus élevé évite quasiment d’utiliser le frein mécanique. De ce fait, on trouve des plaquettes de VE pouvant être quasi neuves après 45 000 km.

Le VE est nucléaire.

Oui, mais pas plus que les réfrigérateurs ou le million cinq cent mille piscines chauffées qui existent en France.  « Grâce » au nucléaire, le VE « n’émet » que 10 g de CO2 pour 100 km, à comparer aux émissions réelles des VT. Ces 10 g proviennent des énergies fossiles dont la part de production d’électricité est très basse en France et doit rapidement disparaître. La part des énergies renouvelables sera de 20 % en 2020.

On entend encore dire qu’il va falloir construire des centrales pour alimenter les VE.

Certains journalistes donnant même le chiffre de 25 centrales pour fournir l’énergie nécessaire aux heures de pointes. La France consomme 50 TWh d’électricité par an. Sa production peut aller jusqu’à 75 TWh. Trente-deux millions de VE consommeraient 15 % de cette production. http://www.dailymotion.com/video/x3gv2n3_plus-de-voitures-electriques-plus-de-centrales-nucleaires_auto

La recharge des VE se fait essentiellement la nuit, aux heures creuses, quand les centrales nucléaires tournent à faible puissance. Le système Smartgrid, déjà mis en place au Japon depuis Fukushima, permet aux VE de rendre une partie de leur électricité au réseau aux heures de pointes. On voit bien là que le VE n’est pas le problème mais une solution, en devenant une unité de stockage d’électricité. Le système électronique du dernier modèle de la Nissan Leaf a déjà cette fonction. Toyota propose désormais une borne domestique estampillée Smargrid.

Certains ne réfléchissent qu’en termes d’autonomie, comme s’ils avaient l’obligation de faire tous les jours le trajet Paris-Marseille.

40 % des foyers français ont 2 voitures ou plus. Si la « 2ème voiture » était un VE, pour faire les trajets du quotidien, 35 km en moyenne, les pics de pollution n’auraient pas cette intensité ni cette fréquence.

Les stations de recharge très rapide, sur le modèle des Superchargers Tesla, vont se développer. Les premières vont apparaitre dès 2018 en Allemagne. L’autonomie des batteries, avec la technologie du graphène, va encore augmenter. La mise à disposition de systèmes « d’extension d’autonomie » aux abords des autoroutes, comme l’EpTender, va voir le jour. Le stockage de l’électricité commence à être une réalité pour accompagner cette révolution. Faire Paris-Marseille, avec 2 arrêts recharge, est déjà possible pour les Tesla.

Récemment un économiste a dit « qu’il va falloir des bornes de recharge sur toutes les places de stationnement. C’est à dire 30 millions de bornes de recharge, pour un coût de 25 à 35 milliards d’euros ».

Or 62 % des ménages français disposent de places de stationnement privées à leur domicile (parkings privés, garages, jardins) pouvant être équipées d’une simple prise électrique améliorée, de type Green’Up, dont le kit de pose vaut 140 €, Renault l’offrant à ses clients. Les parkings sur les lieux de travail, où les voitures restent bloquées pendant 7 heures, peuvent aussi être équipés à moindre coût de ces prises.  http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/_shared/pdf/6_Revue_CGDD_Article6_voiture_08_12_10_cle57a8e2.pdf

Certains voient l’Hydrogène comme la panacée, ersatz définitif de l’essence, qui ne modifierait en rien leurs habitudes de transport et leur dépendance à un réseau de distribution. Il serait même 100 % écologique, le VE ne rejetant que de l’eau.

C’est oublier ici l’emploi de métaux précieux, comme le Platine, très coûteux et polluants à extraire. C’est aussi oublier qu’actuellement plus de 95 % de l’Hydrogène est fabriqué à partir de la vapo-reformation du méthane avec émission de CO2. C’est oublier qu’il faut 4 kWh d’électricité pour n’obtenir qu’1 kWh d’H2 et donc qu’il va falloir prévoir 4 fois plus d’électricité que pour les VE à batterie. C’est oublier que l’infrastructure à mettre en place coûte vraiment une fortune et que l’H2 fuit à travers les réservoirs, interdisant le stationnement dans un garage fermé. Le développement de la production par électrolyse de l’eau, avec de l’électricité d’origine renouvelable, changera la donne. L’H2 fera partie du mix des énergies pour les flottes d’entreprises, de transports et clients fortunés, mais ne sera pas à la portée financière des autres usagers de la route.

Depuis le début de cet article, j’évoque la « phase une de moquerie », puis la « phase deux de la dangerosité ». C’est qu’il en existe une troisième : « la phase de l’évidence ». C’est quand il sera normal de rouler en VE et désuet, voire punissable, de rouler en VT.

Car toute Révolution passe par ces 3 stades.
Par exemple, le vote des femmes a d’abord été considéré comme ridicule : « les femmes doivent se contenter du vote de leur mari », puis dangereuse : « le vote des femmes risque de bouleverser la société », avant d’être admis maintenant comme une évidence par tous.

Il en est de même pour le VE. Aujourd’hui les jeunes ont une prise de conscience écologique plus élevée que leurs parents car ils devront vivre sur une planète mise à mal. Les constructeurs automobiles, sous la pression des politiques et du scandale du Dieselgate, vont multiplier le nombre de modèles de VE disponibles. Les performances de ces VE évoluent déjà rapidement.

Cette « 3ème phase de l’évidence » arrivera avant 15 ans, malgré les gesticulations de certains qui aimeraient garder leur Business Model intact, au mépris de la santé de tous.

Contribution: Yves Duverneix


Préambule

Depuis son renouvellement de gamme en janvier 2017, par l’ajout d’une batterie de capacité doublée par rapport à la première génération (41kWh au lieu de 22kWh), Renault a aussi modifié légèrement sa gamme Zoe. En plus de la version Edition One, les versions existantes (Life, Zen et Intens) se sont vues amputées de certaines fonctionnalisées passées en option.

Les 2 moteurs – chargeurs, anciennement R240 et Q210 ont été améliorés pour être plus « efficient », notamment au niveau de la charge lente, dite à domicile, principalement pour le moteur Renault qui se nomme maintenant R90. Le Q90 remplaçant, lui, le moteur Continental Q210. Ce Q90 propose toujours la charge théorique en 43kW, mais reste nettement moins performant en charge lente par rapport au R90. Les autonomies théoriques en NEDC sont aussi différentes (403 km contre 380 km).

Enfin, Renault a introduit discrètement une version allégée du R90, appelée R75 et réservée à la version Life 2017. Ce moteur, d’après Renault, est identique en tout point au R90, à l’exception de sa puissance et son couple qui donnent respectivement 75 ch/57 kW – 210 Nm pour le R75 et 92 ch/68 kW – 220 Nm pour le R90.

La vitesse maxi est identique pour tous les modèles, soit 135 km/h. Renault affirme que la différence entre les R75 et R90 est faible et qu’en pratique, l’utilisateur ne s’apercevra de rien. Pourtant, il doit bien y avoir une différence, ne serait-ce qu’au niveau du coût de fabrication. Autrement pourquoi avoir introduit ce nouveau moteur ?

La Life est livrée en standard avec des jantes 15’’ (185/65 R 15) qui limitent la perte d’autonomie en roulement, offre un peu plus de « confort » sur route dégradée et coûtent aussi moins chers en remplacement. Est-ce que cette monture joue un rôle dans la perception identique de ce moteur R75 par rapport au R90 qui équipent les autres versions chaussées en 195/55 R 16 ?

Autre différence notable de la Life, l’absence du Rlink avec son écran tactile en option. La différence de prix correspond à la version Zen.

Si la Life n’a pas cet écran tactile, donc de Rlink, elle a la capacité d’être connectée avec ZE Service (en option) qui, via Smartphone, permettra de contrôler la charge et autres paramètres, à distance.

Pour voir en détail toutes les différences d’équipements, il suffit de se connecter sur le site de Renault (https://www.renault.fr/vehicules/vehicules-electriques/zoe/comparer.ENS_MDL2PSP1SERIESPE3.html).

 

Test pratique de la Life R75

Une fois n’est pas coutume mais je dois saluer l’investissement de la concession Renault ALCA Automobile à Saverne (95 rue de Dettwiller) qui n’a pas hésité à mettre à ma disposition cette Zoe Life R75 ZE40. Vous y trouverez un commercial en charge de la commercialisation de la gamme VE, bien au courant (c’est le cas de le dire) des spécificités de la Zoe. Monsieur Benoît GASS m’apprend aussi que depuis cette année, ils sont habilités à entretenir les véhicules électriques de la marque et qu’à partir de 2018, ils pourront même intervenir sur toutes les réparations de tous les composants électriques, en plus des réparations plus classiques. Cette information est importante à préciser car les concessions dites « ZE Ready » sont encore assez rares.

Il y a sur l’emplacement multiconcession deux bornes de charge accessibles aux heures d’ouverture (voir Chargemap : https://fr.chargemap.com/renault-saverne.html). Celle de Renault qui est une borne en Type 3c avec badge Renault, accessible aux heures d’ouverture. Il est prévu qu’elle soit bientôt changée par une Type 2 qui, on l’espère, sera accessible 24/24 – 7/7. Une autre borne, aussi en T3c, juste à côté, à 10m, dépend de la concession Nissan, appartenant au même groupe Andreani.

Le temps de régler les papiers et je prends possession de cette Zoe Life. Rien de bien changé par rapport aux premières générations. Je suis en terrain connu.

Elle m’affiche 288 km d’autonomie estimée. Je commence par aller faire quelques courses au supermarché, puis je décide d’aller à la borne du Haut-Koenigsbourg, à Sélestat où se trouve une borne rapide du réseau CORRI-DOOR. Cela me permettra d’effectuer un trajet typique de 70 km avec ville, nationale, voie express et autoroute. Pas de mode éco enclenché pour m’assurer des performances du moteur R75 par rapport au moteur R90. Bien entendu je roule aux vitesses réglementaires, à l’exception de l’autoroute où je roulerai à 114 km/h compteur, soit un vrai 110 km/h réel. Depuis Saverne, comme nous sommes en Alsace Bossue, le profil de la route est plutôt vallonné. Je suis agréablement surprise des capacités d’accélération. En consommation instantanée, je peux consommer jusqu’à 63 kW sans forcer. La réactivité de ce moteur m’impressionne et me paraît identique aux autres moteurs. Renault n’a pas exagéré en affirmant que l’utilisateur ne verrait pas de réelle différence de puissance. La régénération est bonne. Elle me paraît même supérieure aux modèles de première génération.

Comme il n’y a pas d’écran tactile, j’utilise mon iPhone pour le GPS, même si je connais bien la route. Ainsi équipée, le RLink ne me manque pas du tout puisque sur l’odomètre, je peux voir les consommations instantanées et moyennes.

Je trouve quand même que l’autoradio fourni fait « cheap » et il n’affiche pas l’heure. Ce n’est pas très cool. Par contre il dispose du Bluetooth, d’une fiche USB et entrée « Jack » de Haut-parleur et lit les MP3. Il est possible de synchroniser un téléphone afin d’utiliser le pré-équipement téléphone de la voiture, en plus d’écouter la musique de son Smartphone.

Lorsque je connecte la Zoe à la borne Sodetrel, la voiture affiche 70%. Il reste 190 km d’autonomie estimée pour 75 km d’effectués. Pas de miracle, dès que l’on dépasse les 90 km/h, ça consomme. Durant ce trajet, j’ai trouvé l’assise confortable mais le dossier un peu dur. Question de goût personnel. La Zoe n’est pas la voiture la plus confortable en comparaison d’autres modèles de VE bien connus, mais ça reste convenable.

Le temps d’une rapide restauration et 30 min plus tard, je débranche la voiture. Elle affiche 91% de charge pour une autonomie estimée de 250 km. J’ai donc gagné 60 km théorique en une demi-heure. C’est pas mal du tout pour une 22 kW.

Je décide cette fois, pour le retour, de rester à 100 km/h compteur maxi et de faire un détour par Strasbourg pour pouvoir revenir à Saverne par la D228, puis la D41, qui représente mon trajet habituel lorsque je me rends à Strasbourg. C’est un trajet que je connais très bien et qui plus est, monte sur l’ensemble du parcours puisque Strasbourg est à 84 m d’altitude et Saverne à 210 m. Je n’utiliserai toujours pas le mode Éco. Ce sera pour demain lors d’un autre parcours.

La Zoe se comporte très bien durant tout ce trajet. Elle est agréable à conduire, surtout avec le limiteur de vitesse pour ne pas dépasser les limites autorisées. Aucune lourdeur, aucune mollesse, bien au contraire. Son petit moteur R75 est vif, les reprises sont franches. Je ne cherche pas une conduite particulièrement économique.

En arrivant, il me reste 158 km estimée. La moyenne est légèrement montée à 14,1 kWh/100 et lorsque je la branche sur ma prise, elle affiche 59% de batterie restante. Le ventilateur se met de suite en route. Il est assez bruyant, plus que sur les modèles de première génération.

Demain, j’ai l’intention de rendre visite à mon ami Philippe qui tient le restaurant « Les amis du Lac » à Haspelschield, à côté de Bitche et de me balader dans la forêt domaniale de Mouterhouse. Un endroit ravissant avec des monts de plus de 400 m d’altitude, sans recharger, bien que le restaurant offre 2 bornes de destination Tesla, dont une est pour tout VE.

Une panne d’électricité de mon garage durant la nuit me fait découvrir au matin que la batterie est chargée à 94%. Elle m’affiche une autonomie estimée de 259 km. Pas grave quand on a une batterie de 41 kWh, plus ennuyeux si j’avais eu l’ancienne batterie de 22 kWh. Juste en face de chez moi se trouve un garage et j’en profite pour faire contrôler la pression de mes pneus. Effectivement, il y a un peu de tout. Je demande de gonfler les 4 pneus à 2,8 bar, soit 0,3 bar de plus que la recommandation constructeur qui est de 2,5 bar.

Quel régal de rouler dans la forêt, en silence, avec la radio qui diffuse une chanson de Barbara. Cette Zoé à tout d’une grande dans le plaisir de conduire une électrique. J’arrive sans avoir trouvé le temps long. Le mode Éco limite la puissance du moteur principalement et celle de la climatisation. Cette dernière est manuelle et influe peu sur la consommation. Ce mode Éco sera utile aux novices des véhicules électriques pour les aider à adopter une conduite zen. Il ne sert à rien à ceux ou celles qui maîtrisent l’éco-conduite.

Après avoir roulé 60 km, il me reste 216 km estimée, soit un gain de 17 km. C’est appréciable. Je ne mets pas en charge volontairement. J’ai suffisamment de batterie pour revenir et souhaite laisser libre la prise de charge pour un autre VE s’il en vient un.

Au retour par le même chemin, l’autonomie estimées est de 171 km, soit 42 km de moins qu’au départ. Un nouveau gain de 12 km, ce qui porte à 29 km de gagner sur l’ensemble aller-retour du trajet de 116 km. C’est pas avec un véhicule thermique que j’aurais obtenu ça. La moyenne est tombée à 13,8 kWh/100 km.

Les 300 km pour toute la batterie sont largement atteignables, d’autant que depuis le début, j’ai réglé la climatisation sur « on » avec une température sensiblement de 20°C.

Conclusion :

L’équipement de cette version est réduite au minimum. Pas de gadget dont certains offrent un confort indéniable. Pas de climatisation automatique, mais manuelle. Pas de feux automatique, ni de déclenchement automatique des essuies-glace. Il n’y a pas non plus de radar de recul et donc, forcément, pas de caméra de recul. On retrouve un véhicule du début des années 2000. Il faudra ré-apprendre le gabarit de la voiture et faire attention lors de manœuvre. Par contre, Renault a laissé le limiteur-régulateur de vitesse qui est pratique à l’usage, ainsi que les vitres électriques à l’avant et les rétroviseurs électriques, mais qui ne se rabattent pas électriquement. Je trouve que c’est regrettable. Il est parfois utile de devoir rabattre les rétros dans des passages étroits, sans devoir se démonter le dos pour atteindre celui du passager.

Il s’agit bien d’une version de base. Mais elle suffira à beaucoup de monde qui ne cherche pas forcément la sophistication et se préoccupent d’avoir un véhicule électrique assez confortable, efficace, performant avec une bonne autonomie pour un prix acceptable, soit inférieur à 18000€ avec le bonus actuel déduit, voire même 14000€ si vous vous séparez d’un vieux diesel d’avant le 1er janvier 2006, dans la limite de 27% du prix du véhicule au départ. Ces aides d’État évoluent chaque année lors de la nouvelle Loi de Finance. Nous ignorons encore quelle sera celle de 2018.

Cela peut paraître encore un peu cher pour un modèle de base, surtout que Renault impose toujours la location de batterie. Mais si l’on regarde le coût d’entretien seul d’un véhicule thermique de même catégorie, on comprend assez vite qu’en 4 ou 5 ans, les économies réalisées grâce à cette Zoé dont l’entretien est minime, vous font gagner de l’argent. Le budget carburant servira, lui, a payer la location de batterie. Peu y pense et pourtant, c’est une réflexion qui doit être menée lors de la décision d’achat ou en leasing (LLD et LOA).

Je suis finalement plus enthousiaste à la fin de l’essai qu’au départ. Je ramène avec regret cette « petite » Zoé Life R75 au concessionnaire. J’approuve finalement le choix de Renault de proposer une version basique sans équipements sophistiqués qui ne tomberont pas en panne, et qui offre une vraie alternative à un véhicule thermique pour un prix raisonnable. Une bonne façon de se lancer dans l’électromobilité sans la crainte de la panne sèche, qui s’avère aujourd’hui, le principal frein pour une bonne majorité des gens. À l’heure où l’on parle du nivellement du prix des carburants Essence et Diesel, aux interdictions de circulation des véhicules les plus polluants dans les grandes villes, ce modèle de base à des atouts à faire valoir. Quant à ce moteur R75, il est si efficace que l’on peut se demander pourquoi Renault ne le propose pas pour les versions plus évoluées de sa gamme Zoé. Il correspond tout à fait à cette catégorie de véhicule dit urbain et extra-urbain. Je connais beaucoup de personnes salariées ou en profession libérale qui se déplacent le plus souvent seules à bord et ont besoin de parcourir entre 150 et 200 km par jour pour leur travail. Cette Zoé Life leur conviendrait parfaitement.


Ma satisfaction au quotidien avec la ZOE n’est plus à démontrer. Restaient les week-ends à destination hors d’atteinte avec une charge.

Certes, les bornes se multiplient, dans les grandes villes ou sur les axes importants, mais il y a encore beaucoup à faire sans parler des heures d’attente…
Et la frontière du Rhin passée, se pose le problème des badges pour déclencher les bornes. L’interopérabilité européenne n’en est qu’à ses balbutiements.

J’étais invité pour une journée de rencontre VE en Allemagne, par Klaus-Peter THIERER, membre de l’Acoze et président d’une association allemande.
La ville d’Horb était en fête du 8 au 10 Septembre. Une journée spéciale mobilité électrique a été organisée samedi. Il y avait orchestre, expo, marché et animations.
J’ai réussi à convaincre ma compagne de m’accompagner grâce à l’utilisation du Tender et bien nous à pris de le faire.


Joli village en Forêt Noire.

La destination était donc Horb am Neckar, située à 116 km par le chemin le plus court mais avec des cols à passer. (Itinéraire GoogleMaps)

Dès la destination enregistrée dans la ZOE,  le R-Link insiste pour dire que nous y arriverons pas…
La destination ne parait pas si lointaine,  mais il y a un dénivelé de plus de 800m à grimper ce qui semble rédhibitoire pour la capacité de ma batterie 22 kW de 1ère génération.
Avec une ZOE actuelle et/ou une batterie de 41kwh, la route est réalisable sans Tender.

J’ai configuré le Tender pour qu’il charge sur le trajet aller.
Sans trop faire attention, nous partons et je constate que le R-Link ne nous fait pas passer par le chemin le plus court.
OK c’est moi qui ne l’ai pas configuré correctement, c’est à dire : « Prendre le chemin le plus court ».
De nombreux travaux et routes barrées nous font passer par des petites routes de campagne et finalement nous nous retrouvons dans un petit convoi de VE, sympathique et sûr d’arriver au bon endroit.Sur place, on me demande si j’ai besoin de recharger, mais non, je laisse la place à ceux qui en ont vraiment besoin.

Après une petite restauration, nous visitons cette charmante petite ville et finissons par rencontrer Klaus Peter.
Nous remarquons qu’il y a surtout des Tesla, sur la centaine de VE je dirai 50 à 60,  des ZOE, entre 20 et 30, Kangoo, Kia Soul, BMW I3, etc.
Je n’ai pas vu de Leaf ! Étonnant quand même !
Je décide de mettre ma ZOE et l’Ep-Tender plus en évidence et rapidement on vient la voir… enfin surtout le Tender.
Très intéressés, les Allemands, aussi bien par l’extenseur d’autonomie que par la remorque elle même.
On me réclame les flyers, même en français !

Vers 17 h, le temps se gâte et nous décidons de rentrer sans allumer le Tender. Se pose à nouveau le problème de l’itinéraire avec les déviations, etc. Sans guide sûr, nous nous rendons compte que nous tournons en rond et finalement nous prenons la direction de Villingen-Schwenningen que je connais. Certes, 60 km en plus mais très sympathique route des « Coucou clocks ».
Arrivé au Rhin, à 18 km de chez moi, la batterie est vide… j’allume le Tender et nous rentrons sereins.

Contribution: Christophe Hoenen


Et bien moi, ce disque m’a servi aujourd’hui et j’ai, en même temps, fait découvrir l’ACOze.
Je venais de me brancher chez Ikea Tourville la Rivière, et après avoir fait mes achats chez le grand suédois, j’ai vite filé chercher mon poisson chez « Carouf ».

Je n’ai pas eu le temps de franchir les portes que « Dring dring. C’est à vous la Zoé ? Blabla… il faut que vous veniez la débrancher !!  Je suis la Nissan d’à côté et, comme vous, je chargeais mais je ne peux pas me débrancher. »
Et moi naïvement, « Vous n’êtes pas sérieux !?!?!  Ma Zoé vous gêne pour retirer votre câble ??? »
« Bah oui, puisque vous êtes en charge ! »
« ??? Bon j’arrive… ».

Et là, sur place, plusieurs personnes m’attendent. Le conducteur de la Nissan et un zoétiste qui attendait pour charger à la place de la Nissan…
Je débranche ma Zoé mais, malgré tout, la Leaf n’a pas pu enlever son câble. Là, il y avait un gros problème. Du coup, nous avons vivement conseillé au conducteur d’appeler le SAV Nissan.

Et j’ai déplacé ma Zoé pour que l’autre zoétiste charge.

Celui-ci a été épaté par le disque et le côté fair-play. « Waouh l’utilité ! », car si il n’y avait pas eu mon numéro de téléphone, le propriétaire de la Nissan aurait attendu une demi-heure. Alors que là, je suis venue direct.

On a un peu papoté. Il m’a raconté comment, depuis 3 ans, la Zoé lui avait changé la vie.

Finalement,  je vais aussi commander des disques pour les distribuer et éventuellement en donner à mon super commercial de MSA Louviers, pour qu’il les offre à ses clients.

Contribution: Isabelle DUBOC (Gîte du Val d’Andé)


J’étais bien décidé à tester les capacités de cette nouvelle Zoe sur un grand parcours, et ça tombait bien j’avais 3 jours disponibles pour aller rendre visite à ma grand-mère en EHPAD dans les Vosges et ensuite en Moselle à ma sœur et mes neveux. Je les vois malheureusement trop rarement, du fait de la distance.

Afin de ne pas être trop speed, j’avais décidé de partir « à la fraîche », surtout pendant cette semaine caniculaire de juin. Tout était prêt dès le lundi soir, Zoe chargée à 100 % bien sûr. J’ai pris la route à 4h35, légèrement plus tôt que prévu, peut-être un peu l’excitation de ce voyage inhabituel qui m’attendait.

Après une petite cinquantaine de kilomètres sur une quatre-voies, j’avais de la route départementale jusqu’à mon premier point de chute, le parking du Château de Chenonceau, indiqué sur ChargeMap comme gratuit, 22 kW, type 2 et ouvert 24/7 sans badge. Je précise que j’ai presque exclusivement roulé avec limiteur de vitesse, parfois régulateur sur les portions de quatre-voies par exemple, réglés l’un comme l’autre aux limitations de vitesse réglementaires, sauf sur les portions à 110 km/h où je me suis calé à 96 km/h et les portions à 130 km/h où je me suis calé à 110 km/h (par sécurité et pour ne pas trop me ralentir sur le périple). J’ai pu noter d’ailleurs quelques comportements différents entre limiteur et régulateur, ce qui me permettra à l’avenir d’être plus économique en consommation, principalement lors des relances de vitesse, où le régulateur remonte tranquillement alors que le limiteur n’empêche pas une accélération franche du pied droit.

Bref, arrivée à Chenonceau, autonomie restante 54 km, après 226 km parcourus, il était 7h55 et le parking était fermé par un Rubalise Shocked donc je me dis « oups ça commence mal ». Je repère visuellement la borne (sur le parking des bus, camping-cars et handicapés). J’hésite quelques secondes, mais bon, il fallait que je recharge, donc j’ai ôté le ruban et je suis allé me brancher.
5 minutes après, à peine, un vigile est venu vers moi, m’indiquant que le parking n’ouvrait que de 8h00 à 21h00 et qu’il était fermé le reste du temps. Je me suis excusé platement, mais le gars a été compréhensif et je n’ai pas eu de souci particulier. J’ai modifié les infos qui était fausses sur ChargeMap.

Une petite pause tourisme en bord de Loire au lever du soleil entre Saumur et Tours :

Zoe qui charge sagement au Château de Chenonceau :

J’ai donc mis en charge, j’étais à 19 %, et je suis allé faire un petit tour et prendre mon petit-déjeuner. Après une heure c’était remonté à 66 % et, après avoir bouquiné tranquillement, à 9h50 j’étais arrivé à 94 %. Une fois débranchée, Zoe m’indiquait une autonomie de 268 km. Je me fais la remarque au passage que je trouve dommage que lors de la charge, le tableau de bord n’indique que le pourcentage et le temps restant, mais pas l’autonomie estimée. À chaque charge, j’ai du faire plein de calculs (certes pas très compliqués) pour savoir jusqu’à quel pourcentage il était judicieux de remonter avant de repartir.

J’ai roulé tranquillement 80km jusqu’à Vierzon où j’avais prévu de faire ma pause déjeuner.
J’ai trouvé facilement la borne ecar18 que j’avais repérée. J’ai donc utilisé l’application et la charge a démarré direct à 11h10, l’autonomie restante était de 180 km. Je suis passé de 64 % à 96 % en une heure et je suis reparti avec 270 km.

C’est pendant cette pause que j’ai eu mon père au téléphone (chez qui je devais arriver le soir vers 20h30 d’après mes estimations) qui m’a gentiment mis la pression en réservant une pizzeria avec d’autres membres de ma famille Rolling EyesSuspect . Et c’est là que les ennuis ont commencé Razz

En fait, j’avais prévu de m’arrêter une seule fois à Chablis pour une grosse pause et recharger quasiment jusque 100 % pour terminer le voyage. Mais je sentais qu’à Chablis, il me serait resté encore pas mal d’autonomie. Donc j’ai décidé en cours de route de pousser jusqu’à Tanlay, où se trouve une autre borne du Syndicat d’énergie de l’Yonne (comme à Chablis).

Confiant, je me suis même arrêté prendre quelques photos dans des endroits sympathiques comme celles-ci :


Arrivé à Tanlay à 15h20, après 180 km, autonomie restante 104 km, je regarde la borne de plus près, et là c’est le drame. Elle était éteinte et les clapets des prises n’étaient pas verrouillés. Je branche, peu convaincu, et évidemment Zoe me dit « Vérifier branchement », tout en clignotant en rouge. J’appelle donc le numéro indiqué sur la borne et une demoiselle me répond que la borne est hors service et qu’à distance elle ne peut rien faire, que c’est probablement dû aux fortes chaleurs Shocked . Je lui demande si celle de Chablis fonctionne, elle me répond que oui. Là je m’en veux de ne pas m’y être arrêté Embarassed !
Je regarde sur ChargeMap comment je peux éviter de retourner à Chablis, 25 km en amont de mon parcours. À quelques kilomètres de là, un autre village avec une borne du même opérateur. Je rappelle et demande si cette borne est en service et là, c’est un gars qui me répond que non, et que de nombreuses bornes dans le département sont HS, sûrement à cause de la chaleur Evil or Very MadShockedRolling Eyes . Elle a bon dos la chaleur. Razz

Du coup, je décide de pousser jusque Châtillon/Seine, à 40km de là, où se trouve un garage Renault avec, d’après ChargeMap, une borne T3 22 kW, dispo jusqu’à l’heure de fermeture, à savoir 18h00.
Arrivée à 16h10, autonomie restante 50 km, accueil très sympa de la part des gars présents dans ce petit garage. On branche Zoe avec mon câble T3 (j’ai bien fait d’insister lourdement pour que ma concession m’en offre un) et là, Zoe indique « Vérifier branchement » et clignote toujours rouge (je sens que je ne vais pas aimer cette couleur pale ). Trois tentatives en vain après, on tente le CRO sur une prise du hall et là, la charge démarre. Un des mécanos va faire disjoncter la borne T3 et revient pour qu’on retente le branchement et là, la borne se met à clignoter autrement et Zoe commence à charger ! Soulagé, je regarde le tableau de bord et là, nouvelle surprise : 19 % « Temps restant 6h00 ». ShockedShockedShocked
En une fraction de seconde, j’ai bien compris que la borne n’était pas du tout en 22 kW mais tout simplement en 7 kW, comme à la maison. Donc autant dire impossible de recharger à bloc avant 18h00. J’ai modifié l’info sur ChargeMap dans la foulée.

J’appelle donc Leclerc à Langres pour savoir si leur borne fonctionne et si je peux arriver vers 18h00. On me répond que « oui pas de problème ».
Une heure de charge plus tard, je quitte le garage Renault avec 29 % et 87 km d’autonomie pour faire 71 km.

Une fois arrivé au Leclerc de Langres, après avoir tourné en rond sur le parking pour trouver la borne, très mal indiquée, je me pose devant et je vais à l’accueil muni de ma carte grise. La demoiselle sympathique me fait une carte de fidélité du magasin (que c’est bête comme système, bref) et rentre toutes mes infos dans son ordi. Puis elle me dit « ah c’est une Zoe, j’espère que vous n’aurez pas de souci car certains clients n’arrivent pas à charger leur Zoe sur notre borne ». Rolling Eyes Je me retiens de lui dire qu’elle aurait pu m’en parler avant. Bref…
Je vais à la borne et j’essaie mes trois câbles (T2, T3 et CRO), la carte Leclerc est bien reconnue, mais Zoe refuse obstinément de charger. Crying or Very sadCrying or Very sadCrying or Very sad

Quelques kilomètres avant l’arrivée à Langres :

Une fois garé sur le parking du Leclerc :

Quand Zoe fait sa mauvaise tête :


À ce moment précis, j’ai failli perdre mon sang froid, j’avoue. J’ai même eu cette idée complètement folle qui m’a traversé l’esprit « mais quel c*n tu veux faire le malin avec ta voiture électrique, mais tu vois bien que c’est vraiment mal br**lé pour rouler sereinement sans crainte de la panne sèche ». Pas mal de noms d’oiseaux ont fusé, je pense que ça m’a permis d’évacuer mon coup de stress et me remettre à réfléchir posément.

Autonomie restante de 14 km avec mes 4 %, je ne vois qu’une seule solution : la borne Sodetrel de l’A31 pas très loin. Google Maps est mon ami : 14 km pour m’y rendre.
Je n’ai pas le choix, je prends la direction de l’entrée d’autoroute. J’ai pu voir les kilomètres restants se transformer en petits traits. Donc là, je me dis que je dois garder confiance (merci les vidéos que j’avais déjà vu sur le forum avec les gens qui ont testé quasiment jusqu’à la panne sèche).

J’arrive sur l’aire de service, avec —km restants Embarassed . Je regarde la borne sous toutes ses coutures, aucune info pour une charge occasionnelle. Je vais donc à l’accueil et là, les deux personnes me disent « ah désolé on ne sait pas, on n’a jamais eu de formation, on n’a pas de badge à vendre, les gens qui utilisent la borne ont toujours leur badge ». Rolling EyesRolling Eyes Dans ces cas-là, le cerveau est bien foutu, on n’est même pas surpris par ce genre de réponse. Laughing Donc je retourne à la borne et j’appelle le numéro inscrit dessus. Je demande à l’opérateur de me proposer un moyen « one shot » de recharger comme je suis plutôt en galère Embarassed . Après m’avoir fait patienter 5 minutes Rolling Eyes il me dit d’aller sur internet sur « paynow » et que je peux acheter un code que je pourrai saisir sur la borne.
Il s’agit en fait du site paynow.sodetrel.fr (car paynow avec Google ça t’emmène du premier coup partout sauf chez Sodetrel Rolling Eyes ) et là, après avoir saisi la référence de la borne et mes coordonnées bancaires, je reçois un SMS avec le numéro à 6 chiffres que je tape sur la borne. Je branche et là, miracle Exclamation ça charge. J’avoue avoir ressenti un soulagement intense EmbarassedLaughing !

J’étais donc à 1 % :

J’ai chargé de 19h18 à 20h37. D’après l’historique de charge MyZE, j’étais à 1 %, 9 km restants au départ. Je suis reparti à 60 % avec 179 km d’autonomie. Sauf que j’étais sur l’autoroute et que l’heure avait méchamment tourné, donc je n’ai pas trainé pour finir mon trajet. Vous imaginez bien au passage que pour moi, la pizzeria c’était mort LaughingLaughing ! Magnanime, mon père m’a pris une pizza qu’il a ramené chez lui pour mon arrivée.

Je suis arrivé à 22h35 après des petites routes où commençaient à pulluler les chevreuils, à tomber la nuit et à fleurir les déviations Rolling EyesRolling Eyes J’étais vert quand j’ai vu la route barrée et qu’il m’a fallu faire 15 km de plus mais bon, je suis arrivé avec encore 35 km d’autonomie (ce que je préférais garder au cas où la recharge chez mon père aurait été impossible).
Mais là, heureusement, Zoe a accepté de charger sans broncher, même avec ma rallonge de 50 m (bien pratique pour rejoindre une prise sérieuse proche du compteur électrique).
Pendant la première heure de « charge », que j’ai un peu surveillée de loin, la PAC a tourné assez fortement, il faut dire aussi qu’il faisait tellement chaud !

J’ai pu apprécier ma soirée ensuite laissant Zoe se charger jusque 9h16 le lendemain matin. J’étais remonté à 53 %. Autonomie annoncée 150 km.

Mon mercredi a été beaucoup plus tranquille. À part le trajet de l’après-midi pour aller en Moselle, je n’ai fait que des tous petits trajets sur place.

J’ai fait conduire mon père, il a trouvé ça bien, mais je pense que, lui qui aime traverser la France sur un coup de tête avec sa vieille Rover, il n’est pas prêt pour une Zoe Laughing

Vers 12h30, je me suis posé à la borne gratuite de Thaon-les-Vosges, devant la gare, pour recharger complètement Zoe. J’en ai profité pour aller déjeuner dans un petit restaurant à côté et faire un tour jusqu’à la rotonde, où j’ai même poussé le vice jusqu’à faire une sieste sous un arbre. flower

14h23, la voiture était à 99 %, je suis reparti avec 302 km d’autonomie ce qui me suffisait amplement pour aller du côté de Metz, même avec le trajet composé presque uniquement de quatre-voies et d’autoroute.
En fin d’après-midi, j’ai proposé à ma sœur de conduire pour aller chercher les enfants chez leur grand-mère. Après les premiers tours de roue, où elle était un peu crispée, elle s’est très vite détendue et en quelques kilomètres, je pense qu’elle l’avait déjà complètement apprivoisée, elle n’y pensait même plus Very Happy . Elle a complètement été emballée et les enfants aussi, qui ont bien aimé la couleur et le silence en roulant (malgré la clim qui, il faut le reconnaître, fait un peu de bruit).

J’ai ensuite mis Zoe dans leur garage et branché le CRO. Soulagement lorsqu’elle a démarré la charge directement. Mais la PAC a tourné pendant au moins 2 heures avant de se calmer. Il faut dire aussi qu’il faisait une chaleur caniculaire. Pendant la nuit, je suis passé de 48 % (138 km d’autonomie) à 99 % (285 km d’autonomie).

Et j’ai repris la route à 8h10, direction Nantes. J’ai mis la clim sur auto 21°C et je n’y ai pas touché de la journée.

La campagne messine :

J’ai traversé un petit bout de Meuse, avant de récupérer la N4 jusque Saint-Dizier où j’ai rechargé à 10h05 sur une borne gratuite face au Décathlon, après 121 km (autonomie restante 162 km).
57 % -> 93 % en 55 minutes, cette borne (T3) était efficace et simplissime à utiliser. Je suis reparti avec 264 km d’autonomie.

La borne devant le Décathlon :

À 12h30, après 92 km, je suis arrivé au centre commercial dans la banlieue ouest de Troyes. Je l’avais repérée parce que composé de 6 points de recharge, en T3, gratuitement. C’était aussi le moment de ma pause déjeuner donc, plutôt pratique d’être dans un centre commercial.
En arrivant, toutes les places étaient prises et une Zoe attendait déjà une place Rolling Eyes . Je me dis de rester zen, que de toute façon, je peux largement encore continuer plus loin (je suis à 58 %, 161 km d’autonomie). Mais je décide quand même de charger pendant mon casse-croûte.
J’ai échangé un peu avec le gars qui attendait dans sa Zoe. Il était assez bluffé de savoir que je faisais ce voyage et nous avons pu constater dépités tous les deux que sur les 6 places, il y avait 2 VT et une Zoe non branchée.

Moi qui me branche comme un sauvage  Laughing :

Notez au passage la belle Clio et la belle 205 électriques :

20 minutes plus tard, pendant que je mangeais, en vue de ma voiture, j’ai pu voir la 205 commencer à bouger pour essayer de sortir de sa place, en vain bien sûr. Je me suis approché et j’ai poliment expliqué au gars que j’avais besoin de cette place et qu’il pourrait essayer de ne pas recommencer à se garer sur des places qui ne lui sont pas réservées. Tout penaud, il s’est excusé platement et m’a laissé me garer correctement. Quelques minutes plus tard, un Dacia est venu sauvagement se garer à côté de moi. Je terminais à l’instant mon repas, donc je me suis dirigé vers la dame qui en sortait et qui entrait dans le centre commercial. Je lui ai demandé poliment si elle savait où elle venait de se garer. J’ai eu droit à un magnifique « oui, oui, mais je n’en ai pas pour longtemps, de toute façon il y en a plein d’autres des places, je me mettrai ailleurs la prochaine fois ». De l’irrespect dans toute sa splendeur, avec un aplomb défiant toute concurrence LaughingLaughing

L’affreux Dacia Duster « électrique » :

Une fois restauré et rafraîchi par un petit passage à l’intérieur du centre commercial, je suis reparti à 13h10 avec 83 % et 230 km d’autonomie.

Je suis arrivé à Sens à 14h20, après 61 km (pas des plus sympathiques, car un chauffeur PL local complètement idiot m’a littéralement collé au c*l pendant 20 kilomètres alors que la circulation était très dense et qu’il était impossible de doubler), autonomie restante 181 km. La borne gratuite du supermarché Colruyt était déjà occupée par une Zoe, donc malheureusement, lorsque j’ai branché la mienne, la charge s’est divisée en 2 x 11 kW, ce qui fait que je n’ai pas rechargé très vite pendant cette pause. Mais j’avais besoin de me désaltérer, je suis allé boire une bière tranquillement au pied de la cathédrale.

Côte à côte avec une Edition One Wink :

En une heure de charge, je suis remonté à 80 % de charge, autonomie restante 230 km. Je pensais rouler jusqu’à l’Hyper U de Baulé, entre Orléans et Blois, mais comme il s’agit d’une seule borne 43 kW, j’ai crains que, vu l’heure, elle ne soit déjà occupée. Donc j’ai fait une pause après 105 km à 16h50, à Fay-aux-Loges, avant Orléans, autonomie restante 107 km. L’endroit est idéal, il y a des ombrières photovoltaïques et un petit étang à côté. Parfait pour une longue charge, une sieste, une balade ou un pique-nique. La borne est gratuite, déverrouillable avec un badge RFID, j’ai utilisé celui du SydeV Cool

Je suis reparti à 18h05, Zoe était chargée à 90 % et annonçait 247 km d’autonomie (c’est sur cette journée que ma consommation moyenne a augmenté progressivement, l’usage de la clim s’est vraiment fait sentir, mais comme il faisait 36°C, je n’avais pas vraiment le choix).
Pour éviter Orléans et l’abominable N157, j’ai choisi de traverser la Sologne et de passer par Blois. Les routes étaient plutôt sympathiques du coup, jusqu’à mon arrivée dans le Maine-et-Loire où j’ai pu recharger à Noyant. Je reconnais que j’avais médit, il y a longtemps, sur le côté forfaitaire de la recharge pour les non-abonnés dans le département 49, mais bon, dans mon cas, vu ce que j’avais à recharger ça valait le coup de payer 5,95 €, surtout que depuis mon passage sur la borne Sodetrel le mardi soir, je n’avais rien payé.

Passage à Blois :

Arrivé à Noyant à 20h50, après 180 km, avec 57 km d’autonomie, j’ai lancé la charge via l’application Alizé. Zoe était à 21 %. J’ai donc calculé combien il me faudrait pour finir le voyage en prenant l’autoroute d’Angers à Nantes. J’ai estimé qu’avec 75 % d’autonomie, j’aurais assez. À 22h20, j’ai donc débranché à 75 %, Zoe m’indiquait 200 km d’autonomie, j’en avais 150 à faire.
J’ai roulé à 120 km/h sur toutes les portions à 130 km/h et je suis arrivé chez moi à 00h05 avec 20 km d’autonomie restante et au branchement, le tableau de bord indiquait 8 %.

Compte-rendu du voyage, consommation, kilométrage et itinéraires :


   .

Clairement, la canicule du jeudi, l’utilisation permanente de la clim et l’assez longue portion d’autoroute finale ont fait exploser la consommation moyenne (qui était de 14,1 kWh/100 lorsque je suis arrivé le mardi soir dans les Vosges).

Je reste un peu déçu par un point : je m’attendais à avoir une réponse à mes petits saluts aux autres Zoétistes que j’ai pu croiser sur la route. Et bien rien. Shocked
Moi qui était habitué à saluer les autres motards sur la route, car faisant partie d’une petite « communauté », j’imaginais (naïvement ? ) qu’il en serait de même entre conducteurs de Zoe. Dommage Rolling Eyes

Une question que je me suis posée aussi : quel intérêt de paramétrer l’extinction du tableau de bord pendant la charge ? Car une fois (à Sens au magasin Colruyt où la borne divisait la charge par deux), j’aurais bien aimé savoir combien de temps il restait à la Zoe voisine avant de me rendre la puissance complète de la borne (il n’y avait pas de disque Acoze ou autre). Bref, encore un petit détail. Dommage je pense.

Dernier point : je suis un peu déçu par l’automatisme de la climatisation qui envoie bien du froid, mais qui ne régule pas vraiment à la température demandée. Globalement, j’avais 4 à 5°C de plus dans l’habitacle que ce qui était indiqué sur le sélecteur de température. Heureusement que les canicules de 36°C, ce n’est pas tous les jours par chez nous. LaughingCool

Voilà, à celles et ceux qui auront eu le courage de lire jusqu’ici, je leur tire mon chapeau et leur dit un grand merci. J’espère que mon expérience servira à d’autres. En tout cas, moi, en 3 jours, j’ai pas mal appris. Depuis hier, j’ai reçu mes badges Freshmile/Acoze et Kiwhi, ça me simplifiera la vie lors d’un prochain périple. CoolCool

Car oui, je reprendrai la route avec Zoe, elle est en tout à fait capable, dans de très bonnes conditions de confort et de conduite.

Contribution: Sébastien LEROY
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ÉTAPE 5 :  FONT-ROMEU –  BANYULS

Une longue descente vers la côte sous un beau soleil. Une consommation exceptionnellement basse de 7 kWh/100 sur 145 km. Et le moment magique où l’on aperçoit la mer en se disant, c’est fait.
Le retour au pays se fera via Carcassonne, Bordeaux et l’ile d’Oléron.
Je dois écrire un article pour automobile Propre qui prévoit de le publier courant août.
Pascal

Descente depuis Font-Romeu

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Tout possesseur de Zoé a entendu au moins une fois quelqu’un prétendre qu’il conduisait une voiturette. Certains contradicteurs admettent que la Zoé est « une voiture », mais assurent qu’elle est plus petite qu’une Clio. Récemment, sur un forum, le futur propriétaire d’une Zoé rapportait la discussion suivante :

Eux : Ah oui, c’est une petite voiture.
Moi : Ben non c’est comme une Clio !.
Eux : Enfin si, un peu plus petite quand même.

Tout le monde la voit comme une petite voiture. Pourquoi ? impossible de le savoir.
Sur Google et il a trouvé cette page : http://www.neowebcar.com/comparer-renault_zoe_496373-et-renault_clio_496321

Finalement :

  Renault Zoé
  Renault Clio
Longueur (m)      4.08      4.06
Largeur (m)      1.73      1.73
Hauteur (m)      1.56      1.45
Volume du coffre banquette baissée (l)
    1225     1146
Volume du coffre banquette levée (l)      338      300

Et donc, à l’encontre des idées reçues : la Zoé est plus grande que la Clio, ah non, la Clio a un plus grand réservoir cheers
Sur un autre lien c’est un peu différent : http://www.neowebcar.com/comparer-renault_clio_389077-et-renault_zoe_389067
On va dire qu’à part le coffre qui est plus grand sur la Zoé, les deux voitures sont quand même très proches au niveau de la taille, mais non dans la tête des gens, une Zoé est une petite voiture…

Encore des idées reçues…

 

Merci à Feneck91 pour sa contribution


Les chiffres globaux de ventes des véhicules repartent à la hausse en France, une hausse de 3 %. Quand on regarde les chiffres de plus près, les ventes de VP diesels accusent une baisse de 9,3 %. Cette baisse est compensée par une augmentation assez formidable de 12,5 % de la vente de véhicules essences. La progression des Véhicules électriques est moins spectaculaires, seulement 9,8 %. 3 fois plus que la hausse du parc, mais moins que celle des ventes de véhicules essence, du coup certains observateurs pointent cela comme étant un signe que le VE est en train de perdre une bataille…

Les causes annoncées sont nombreuses : pas assez d’autonomie, pas assez de bornes, pas assez puissantes, pas assez …. Et si le problème était simplement que les journalistes de la presse automobile ne font pas assez leur travail d’information et qu’ils se sont laissés éblouir par les mirobolantes publicités dont nous abreuvent à longueur de spots les responsables marketing ?

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Parti d’Alsace, un équipage composé d’Yves et d’Alain, membres de l’ACOze, avait décidé de présenter, au VET 2017, le projet de Jean-Baptiste SEGARD, l’inventeur de l’EP-TENDER.
Au mois de mars précédent, Yves, propriétaire de son véhicule RENAULT ZOE modèle 2013, a fait monter l’attelage particulier pour tracter cet EP-TENDER. Il avait prévu d’en récupérer un à POISSY (Ouest de Paris), où M. Jean-Baptiste SEGARD et son équipe travaillent à sa conception.
Mercredi 21 juin (1er jour de l’été : ça, on l’a senti !)
Yves parti de Haguenau (Bas-Rhin) a pris la route vers 4 heures du matin pour récupérer Alain à Wasselonne, afin de se lancer sur la première étape et rallier Poissy (620 km).
Cette étape s’est réalisée sous un soleil plus que radieux (35°/40° à l’ombre), avec utilisation modérée de la climatisation pour éviter les trop grands écarts de température, et un peu par économie de batterie.
Cinq arrêts ont été nécessaires pour recharger :
– Un premier arrêt à la borne rapide du CORA de Sarrebourg (100 km) : libre, fonctionnelle et gratuite. 99 % en 50 minutes.
– Deuxième arrêt à la borne SODETREL de l’aire d’autoroute (A31) de Toul Chaudeney (100km) : libre, fonctionnelle, payante avec badge FRESHMILE : 13,20 euros l’heure.
– Troisième arrêt (de confort) à la borne normale 22kW du Décathlon de St Dizier (80 km) : libre, fonctionnelle et gratuite. Pause 30 minutes pour un bon café.
– Quatrième arrêt à la borne SODETREL de l’aire d’autoroute SHELL (A26) de Sommesous : 120 km au lieu de 80. Les 40 km supplémentaires sont dû à une interprétation forcée de notre GPS/RLINK à prendre une certaine entrée d’autoroute pour y accéder. En fait si nous avions continué sur la départementale, il y avait un accès direct. Nous nous en sommes rendus compte une fois sur place ! Borne libre, fonctionnelle, payante avec badge FRESHMILE : 13,20 euros l’heure. Pause repas.
– Cinquième arrêt à la borne SODETREL de l’aire d’autoroute (A4) de Jouarre, 120 km après un petit détour de 10 km pour accéder à la bretelle d’accès de l’autoroute : libre, fonctionnelle, payante avec badge FRESHMILE : 13,20 euros l’heure
Poissy étant à l’Ouest de Paris, nous avons emprunté la « Francilienne » par le nord, qui par chance était roulante. Nous sommes arrivés à l’atelier de JBS vers 16h30, avec 30 % de batterie restante et 100 km parcourus depuis la dernière recharge.
1er Bilan :
Alsace-Poissy : 620 km, 12 heures de trajet dont 5 heures dues aux recharges. 39,60 euros de prix de recharge et 5 euros d’autoroute.
Température ambiante sur Paris : 40°C à l’ombre !
Après moult explications de l’équipe sur le fonctionnement du Tender, un petit essai rapide et achat de 25 litres d’essence pour l’EP-TENDER, nous avons repris la route vers 20h00 à la recherche d’un hôtel. Le projet de nuitée initiale ayant échoué.
À Rambouillet (80km) par un pur hasard, nous avons déniché une chambre d’hôtel, suite à une défection de dernière minute. Tous les hôtels de la région affichaient complets, pour des raisons inexpliquées par les professionnels de l’hôtellerie.

Jeudi 22 juin :

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La municipalité de La Roche avait accordé un emplacement à l’ACOze. Malheureusement, il n’y avait plus de stand disponible.
Bug ayant acheté un « chapiteau », me l’avait donné la veille lors de l’inscription au rallye des Ambassadeurs au Vendéespace.
Une matinée plutôt calme.
À 8h30, j’arrive donc Place Napoléon pour monter notre stand. Je pourrai laisser ma Zoe sur place toute la journée.
En une demi-heure tout est monté, y compris les roll-up de l’IUT mais j’ai un problème pour les panneaux parce que je n’ai pas de grilles. Claudie, la responsable de l’organisation du site pour la municipalité, m’autorise à les placarder sur les grilles du kiosque, ce sera parfait !sunnyLe temps d’aller boire un café fait à la force des mollets juste en face et je n’ai plus qu’à attendre les visiteurs. Sleep
La matinée se déroule calmement ponctuée par les visites de Philippe d’AP.

J’en profite donc pour faire un petit tour sur la place :
Juste en face, il y a le stand du Sydev à côté de celui d’Enedis avec la cafetière aux mollets (100 % écolo).

Viennent ensuite les constructeurs automobiles avec la présentation de véhicules électriques et hybrides.
On peut même voir une BMW un peu spéciale charger sous le regard indifférent des flamants roses. drunken

Au milieu, sous la statue de Napoléon, il y a 2 formules E, une R5 et une Dauphine électriques côtoient la Cox modifiée pour fonctionner à l’électricité.

La R5 fait de l’oeil à sa cadette  Very Happy

De l’autre côté toute une rangée de stands pour les vélos électriques et les hoverboards.

Un après-midi plus animé.

L’après-midi a été un peu plus animé, beaucoup s’arrêtent pour lire les panneaux de l’IUT et posent pas mal de questions auxquelles je ne sais malheureusement bien souvent pas répondre.  Embarassed
Ça permet d’établir le contact, de parler VE, de présenter l’ACOze et de distribuer quelques flyers et disques.

Les exposants de vélos électriques, eux, n’arrêtent pas, beaucoup de personnes viennent demander des conseils.

Une petite visite de Thierry vite fait, avant de retourner au lieu de rendez-vous, me fait un peu regretter de n’avoir pas fait le rallye des ambassadeurs. Sad

Vers 17 h les allées se vident et un bruit de grosses cylindrées m’attire vers la rue toute proche. C’est la parade. J’aurai malheureusement raté les premiers véhicules.

Je pourrai quant même assister au défilé des véhicules électriques : plus de 120 VE évoluant en silence. cheers

Quelque temps plus tard Alain et Yves me rejoignent sur le stand, j’en profite pour leur passer le relais.  Very Happy

Vers 18 h le vent se lève et commence à secouer sérieusement le stand et les roll-up, nous décidons donc de démonter. La plupart des exposants en font autant.
Malheureusement, c’est justement l’heure de la remise des prix. Nous ne pourrons donc pas y assister.

La journée a été dure pour les participants  Razz

Globalement c’était une bonne journée avec de beaux passages ensoleillés, pas énormément de contacts (normal ils étaient tous sur les différents rallyes) mais pas d’anti VE. Very Happy

Contribution: Jean-Noël DELION

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