Le Team Maik Deusch gagne le premier 24h de l’EcoGranprix EcoGP, pour voitures électriques

Le Team Maik Deusch gagne le premier 24h de l’EcoGranprix pour voitures électriques.

L’équipe privée de Maik Deusch a gagné, sans contestation, dans sa classe, avec sa Renault ZOE et s’est positionnée en une excellente 3ème place au classement général.

À présent, l’équipe se retrouve être l’actuel « All Time Champion » et détenteur du record mondial, dans leur classe, des plus de 24 heures de course. En dehors du chef d’équipe, les conducteurs Maik Deusch, Daniel Glowacki, Jürgen Tarneller et Stéphane Stoll ont pris le volant.

Présentation de l’événement :
La première course des 24 heures des voitures électriques, l’EcoGrandprix, a eu lieu le 1er décembre dernier. La manifestation s’est produite au Motopark de Oschersleben près de Magdebourg.

Plus de 30 équipes se sont affrontées avec leurs voitures électriques. Le vainqueur était l’équipe ayant atteint le plus grand nombre de tours en l’espace de 24 heures. À la ligne de départ se trouvaient des véhicules de marque Tesla, Renault, Hyundai, Smart, Nissan, BMW, Opel et Kia, mais aussi des engins exotiques tel que le tricycle TWIKE.

En parallèle de la course, les visiteurs ont pu faire un essai de conduite de nouvelles voitures électriques (entre autre la Tesla Model 3 et la Jaguar I-Pace) et de bicyclettes électriques dans le « hangar de conduite ». L’EcoGP a été transmis par live stream sur internet.

Les équipes télévisées de ZDF, MDR et N-TV étaient également sur place pour les reportages. En dehors de beaucoup d’amateurs, des sportifs de l‘automobile comme Jutta Kleinschmidt (vainqueur du Paris-Dakar) et Volker Strycek (chef de sport automobile du DTM et Opel) étaient présents.

Rapport de course :
Au départ de la course, l’ensemble des Tesla occupaient les premières places. Notre Zoe ne possédant que 92 ch, nous nous sommes complètement concentrés sur une conduite économique mais fluide. La stratégie consistait à rattraper les voitures électriques les plus puissantes devant nous durant les 24 heures, en utilisant au maximum les conditions techniques de nos voitures. Grâce à une conduite en douceur, nous avons progresser d’heure en heure. La stratégie préparée en amont entre la conduite (vitesse et consommation) et le rechargement (durée) a été bénéfique. Nous avions calculé de manière à ce qu’à mi-course, nous soyons à portée de distance des grandes voitures ( Tesla Model S, etc.)

Contre toute attente, beaucoup de voitures étaient parties trop rapidement dans la course. De ce fait, leurs batteries se sont vidées en un rien de temps, ce qui nous a permis de doubler les premières Tesla au bout de 3 heures. Après 4 heures de conduite jusqu’au premier arrêt au stand, nous nous trouvions déjà au 10ème rang total. La course durant, les adversaires les plus redoutables se sont distingués. Mis à part les autres Renault Zoe, la Hyundai Kona/Ioniq tout comme la puissante Opel Ampera nous ont mis à l’épreuve. Le duel de ces 3 marques atteignit son point culminant en phase finale de la course, lorsque six équipes se disputèrent les places 2 à 7. Au final, la toute nouvelle Hyundai Kona (65 kWh) a su se placer devant notre ZOE (41 kWh). L’Opel Ampera, placée quatrième de l’équipe Strycek ( les électrisés), recommença une fois de plus une remontée fulgurante après son dernier rechargement. Heureusement, notre avance était suffisamment grande et c’est ainsi que nous avons atteint la ligne d’arrivée avec 4 tours d’avance sur l’Opel. La deuxième ZOE (de l’équipe Ludemann & Zankel) termine sixième et s’est retrouvée à vingt tours derrière nous. Le gagnant au classement général fut une puissante Tesla Roadster.

Notre participation au premier 24h-EcoGP a été un grand succès. Avec un triomphe de classe et une troisième place au classement général, nous avons largement dépassé notre but. D’un côté, une stratégie adaptée bien préparée, de l’autre la concrétisation sur place ont été garants de ce succès. La voiture était bien préparée. Tous les conducteurs ont fait leurs tours en toute confiance et notre expert en rechargement, Stéphane Stoll, a assuré un rechargement rapide et fiable avec son Maxicharger. Notre équipe toute entière s’est pleinement complétée mutuellement selon les capacités de chacun. Nous sommes tout particulièrement fiers d’avoir pu devancer autant d’équipes avec, sans doute, le plus petit budget.

Durant la course, nous avons prouvé que la mobilité électrique est absolument fiable et adaptée au quotidien et ne revient pas forcément cher. Tout au long des 470 tours en 24 heures, nous avons exactement consommé 174 kWh en énergie électrique. Cela correspond à une consommation moyenne de 15 kWh/100 km ou environ 1,5 litre de gazole.

Nous remercions en particulier l’ensemble de l’équipe d’organisation de Raphaël de Mestre. Cela nécessite une vitalité de passionnés pour réussir à monter et réaliser un tel événement en l’espace de si peu de temps. Un grand merci également à toutes les équipes. La compétition a été excitante et toujours équitable. De plus, le dévouement, le soutien mutuel et la passion concernant le thème E-mobilité était unique. Nous remercions d’autre part nos partenaires techniques :
– E-mike.net pour la mise à disposition et la préparation des voitures.
– Maxicharger pour le meilleur et le plus compétent des rechargeurs AC.

Prévision :
Étant surpris du succès et convaincu de l’importance du projet, nous nous présenterons certainement de nouveau l’année prochaine. Peut-être pourrons-nous défendre notre titre. Il sera même possible d’obtenir un nouveau record de distance. À la prochaine fois, pour une nouvelle course.

Vos E-Racer Maik Deusch, Daniel Glowacki, Jürgen Tarneller et Stéphane Stoll.
Contacts: Maik Deusch3b, rue des Raisins –67470 –Mothern
Tél : 00 49173444 3365
Mail : maik.deusch@gmail.
comWeb : www.e-mike.net


Le REVER 2018 en vidéo

Rassemblement de voitures national en France avec de nombreux participants et des modèles uniques. Événement réalisé par LAME 66 à Rivesaltes le 29 Septembre 2018, suivi du Rallye Euro Région France-Espagne en Catalogne et aux Baléares.


Énergie, climat et voiture électrique : une partie de la solution.

STOP !
Des articles, qui circulent actuellement sur le net, remettent en question l’intérêt de se tourner vers les voitures électriques (VE). Certains affirment même que les VE seraient plus polluantes que les voitures thermiques (VT). 
 
 Bien évidemment, c’est totalement faux.


Oui, toute activité humaine émet pollution et gaz à effet de serre. Celle de la fabrication des VE n’échappe pas à la règle. Se passer de l’usage de la voiture serait l’idéal. Mais ceci est loin d’être à l’ordre du jour.

Mais qu’est-ce cette pollution à côté des dégâts occasionnés par le pétrole qui, actuellement, tue prématurément 524 000 personnes par an, en Europe. C’est 50 % de plus qu’en l’an 2000. Et qui, fort probablement, va rendre cette planète inhabitable.

Les frères KOCH.
Ce sont des magnats américains du pétrole, qui  financent depuis longtemps des offensives contre les VE  grâce à des campagnes de lobbying de plusieurs millions de dollars.
https://www.huffingtonpost.com/entry/koch-electric-vehicles_us_56c4d63ce4b0b40245c8cbf6

Une de leurs campagnes anti-VE s’est faite par le biais de « Fueling U.S. Forward », en les soutenant financièrement.  Officiellement, c’est une organisation à but non lucratif qui se définit comme « dédiée à éduquer le public sur la valeur et le potentiel de l’énergie américaine, dont la grande majorité provient de combustibles fossiles » mais, en pratique, elle agit davantage comme une firme de relations publiques pour l’industrie des combustibles fossiles. Comme on peut s’y attendre, leur « éducation » est pleine d’informations erronées.

Ils ont basé l’affirmation « que le VE serait plus polluant que le VT » sur une étude réalisée par Arthur D. Little qui a été complètement déconsidérée pour avoir gonflé les estimations d’émissions de 40 % en tenant compte du remplacement de la batterie sans recyclage et en ajoutant la nécessité d’une voiture à essence de remplacement en plus du VE. Fausse affirmation reprise en chœur par les pro-diesel, en Europe.

Le président TRUMP, qui vient de suspendre tout incitatif financier pour l’achat de VE, a bénéficié des largesses de la part des frères KOCH lors de sa campagne électorale.

Cobalt et Lithium.
Cobalt et Lithium ne sont pas des terres rares, mais des métaux. Le premier est exploité depuis le 19ème siècle par l’industrie (métallurgie, peintures, satellites…), le second depuis le début du 20ème siècle (verre et céramique, lubrifiants, médecine…) La demande des ces métaux a explosé avec le besoin de batteries pour les ordinateurs portables, les téléphones mobiles puis pour les milliards de smartphones vendus dans le monde.  Tablettes numériques, appareils-photo, montres connectées, et j’en passe, ne sont pas en reste.

La pollution de leur exploitation n’a donc pas attendu l’arrivée des VE. Mais actuellement au Congo, 80% de l’extraction est industrialisée. Reste 20% d’extraction artisanale, celle qui est sujette à caution. Les constructeurs automobiles en sont conscients,  et se tournent vers d’autres filières que le Congo ou le Chili. Une immense mine de Lithium vient d’ouvrir au Portugal, une autre de Cobalt aux USA.

Les Terres rares.
Il y a plus de Terres rares (Strontium, Yttrium, Néodyme…) dans les aimants des démarreurs de voitures thermiques, les  filtres à particules des VT, dans le raffinage du pétrole, les moteurs des frigos, lève-vitre, ventilateurs… que dans les VE. Les Renault ZE et Tesla  n’en utilisent aucun (sauf lève-vitre).

Recyclage des batteries.
Idem pour le recyclage des batteries. On n’a pas attendu l’arrivée des VE pour recycler celles des smartphones… On oublie souvent que les batteries des VE ont une deuxième vie de stockage de l’électricité issue des énergies renouvelables, qui est un vrai enjeu des prochaines années.  Exemple en France : l’usine de recyclage de Dieuze en Lorraine :
 https://france3-regions.francetvinfo.fr/grand-est/moselle/rechauffement-climatique-dieuze-procede-unique-recycler-batteries-voitures-electriques-1554818.html

Pollution sur le cycle de vie des VE versus VT.
Voici une vraie étude venant de Transport et Environnement qui étudie l’impact des VE et VT  sur l’ensemble de leur cycle de vie.  Elle montre, entre autres, qu’un VE polonais utilisant de l’électricité venant de centrales à charbon reste 25 % moins polluant qu’un VT. En France, c’est 80 % moins polluant.
https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2018_09_Electric_vehicles_briefing.pdf

Les centrales nucléaires.

Certains pensent encore qu’il va falloir construire des centrales nucléaires si toutes les voitures sont électriques. Encore une fois, c’est faux.

Un VE qui se charge à la maison, la nuit pendant les heures creuses, ne consomme pas plus qu’un chauffe-eau. Si toutes les voitures qui circulent en France étaient électriques, elles ne consommeraient que 15 % de la production d’électricité. La consommation nationale par an est de 50 TWh. La capacité de production de 75TWh.

 

De plus, grâce au système Smartgrid, elles permettraient de faire face aux pics de consommation du matin et du début de soirée, en rendant au réseau électrique une partie de l’électricité de leur batterie. Cela éviterait les pannes du réseau, lors des fortes demandes hivernales.

Pollution du pétrole.
On semble l’oublier, voir l’occulter, ces derniers temps.

Sa production devient de plus en plus sale, car la part qui provient des sables bitumineux et de schistes est en constante augmentation. Or, ces 2 types de pétrole émettent beaucoup plus de GES et de pollution atmosphérique que le pétrole conventionnel.

Le transport routier est la première cause de la pollution dans les villes.
En Europe, c’est la pollution par les émissions de particules fines, ultra-fines, NOx, HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques), qui est responsable des 524 000 morts prématurées par an.

Les particules fines (<10µm) sont bloquées dans les poumons entraînant fibrose des tissus, asthme, bronchites chroniques et cancers. Les particules ultra-fines (<0,1µm), NOx et HAP ne sont pas arrêtés par les filtres à particules des voitures diesel. Ils pénètrent dans le système sanguin et sont responsables de maladies cardio-vasculaires, neuro-dégénératives, de troubles du développement des fœtus et d’une augmentation inquiétante des AVC chez les JEUNES.

Plus on vit proche de grands axes de circulation urbaine, plus ces maladies sont fréquentes. Plus on s’en éloigne, plus leur fréquence diminue.
https://strasbourgrespire.fr/

Sans parler des émissions de CO2, responsables de l’acidification des océans, du blanchiment des coraux et de l’effet de serre qui augmente la température moyenne de l’atmosphère terrestre.

Et que dire du déficit commercial de la France, plombé par les importations de pétrole. Alors que l’électricité est produite localement ,et provient, pour 22 %, des énergies renouvelables.

Un cargo est plus polluant que 50 millions de voitures diesel ?

On voit cette affirmation circuler sur les réseaux sociaux. Bien évidemment, là aussi, c’est faux.
Cela ne sert qu’à vouloir se dédouaner de rouler en diesel.

Ce serait comme prétendre qu’une tomate fait plus grossir que 15 côtes de bœufs. Car une tomate contient plus de sucre que l’ensemble des côtes de bœuf. Mais l’apport calorique global de ces derniers reste indubitablement plus important que celui de la tomate.

« Cette idée vient de plusieurs études menées par des chercheurs, américains notamment (Daniel Lack, James Corbett), qui ont mesuré les émissions polluantes des bateaux de transport et les ont comparées à celles des voitures. Le problème, c’est que ces études n’ont regardé qu’un seul polluant : le SO2 (ou dioxyde de soufre – notre sucre de la tomate). Or, ce carburant n’est pas le même que celui des voitures : il comprend des résidus de soufre, alors que celui des voitures est purifié. Mais sur toutes les autres émissions (CO2, NOx…), les voitures sont bien plus polluantes. C’est donc une information qui, tirée de son contexte, déformée par les simplifications, en devient fausse. »

Une partie de la solution
Le VE n’est pas parfait mais il demeure une des solutions incontournables pour diminuer notre empreinte écologique, améliorer notre santé, et même soutenir le réseau électrique. Ceci en combinaison avec une amélioration des transports en commun, du covoiturage, du télétravail et d’une diminution radicale de l’utilisation des énergies fossiles.

Contribution: Yves Duverneix

Installation de bornes de recharge sur l’Eurométropole Strasbourg

Suite à l’appel à initiatives privées lancée par l’Eurométropole de Strasbourg, ES a développé une application afin que chaque utilisateur ou futur utilisateur d’un véhicule électrique puisse positionner 3 emplacements de borne dans l’Eurométropole.

Voici le lien: mobilite-electrique.es.fr


REVER Rallye VE en pays Catalan et Baléares

Bob et l’équipe de Lame66 avaient organisé au début du mois d’octobre ce rallye qui fut, comme les précédentes prestations de Lame66, très réussi.

REVER : Le Défi

Rendez-vous était pris le samedi 29 septembre pour un grand rassemblement de VE, place des Dômes à Rivesaltes, organisé par Bob et Lame66.

En arrivant le vendredi soir, je vois la patrouille de France qui survole Rivesaltes, avec les fumigènes bleu, blanc, rouge dans le bon sens. Je me dis que, là, il a fait fort Bob ! :mdr3:
Renseignement pris, il ne s’agit que d’un entrainement, simple coïncidence.

Je me rend donc place des Dômes où une animation fébrile règne. La plupart des exposants sont présents.

Le temps de saluer quelques connaissances et nous rejoignons notre hôtel à quelques centaines de mètres, la borne rapide de la station Total juste à côté permet de recharger les véhicules pendant que nous dînons.

Samedi, retour place des Dômes :

Nous retrouvons les autres participants dont plusieurs membres de l’ACOZE qui ont fait le déplacement : Fabien, Bigfoot, Bipbip, JJp, Crazyfrog, etc. (Ceux que j’ai oublié voudront bien m’en excuser et me le faire savoir afin que je corrige)
Et quelques membres d’autres associations : LFC (Anne Sophie, Seb), Le VE je le Veux (Jean-Claude)

Les autorités locales inaugurent la manifestation en coupant le ruban traditionnel au couleurs Catalanes.

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Voyage aller-retour Bayonne – Toulon

Voici un petit rapport de mon voyage aller-retour Bayonne – Toulon du 25 octobre au 04 novembre 2018.

Remarques :
La colonne T° est celle des températures extérieures.
Le kilométrage du 03/11 est celui calculé par différence entre ceux relevés entre le 28/10 et le 03/11.
Les consos estimées sont calculées par différence entre le pourcentage relevé entre début et fin de charge, multiplié par 410 W (1 % de 41 kW).
Bon cela est à la louche pour les « puristes » mais certainement proche de la réalité.
Pour les recharges Intermarché une pièce de 2 € et on libère la borne.
Pour les recharges, Sodetrel, obligatoire pour ce voyage car « Zone Blanche » pour moi sauf à prendre une carte de plus. Je trouve leur tarif prohibitif pour une recharge en AC et j’espère bientôt le tarif à la consommation même s’il est plus cher qu’à la maison pour tenir compte des frais de maintenance.
Grand bravo à la mairie de Coudoux qui a une borne de recharge gratuite, certainement pour le VE du village mais aussi parce que c’est peut-être une municipalité qui veut du VE.

Problèmes de recharge :

  • Caissargues (banlieue de Nîmes, parking A54) au retour avec une autre zozo qui m’a divisé la puissance de la borne par deux mais bon, je suis partageur mais là, on voit que le prix de la recharge à la conso passe à près de 2 fois mon prix de la maison et Sodetrel (27/10) au pire à 4 fois.
  • Recharge à Lourdes non prévue car elle devait se faire à Soumoulou mais là, dimanche vide-greniers devant la borne de recharge qui était donc inaccessible.
    Il est vrai que la municipalité a sûrement oublié qu’une station de recharge est comme une pompe à essence et que l’on a pas le droit stationner devant. (À leur décharge, il se sont dit qu’un dimanche la probabilité d’un « pinpin » comme moi était proche de zéro). Dommage qu’ils n’aient pas déplacé la manifestation de l’autre côté de la place.

Enfin, même si le voyage est plus long et à une vitesse sur autoroute volontairement bloquée par régulateur aux alentours des 94 km/h, le fait de recharger a permis, à moi et mon épouse, de nous reposer, de visiter et de voir le Sud de la France sous un autre aspect et de découvrir des paysages extrêmement sympa. C’est l’art de voyager en VE et de prendre son temps.
Enfin, sur autoroute, plusieurs véhicules me « collaient » au c.. pendant un moment, à se demander si les occupants cherchaient à lire le stick ovale de l’ACOZE.

Rédacteur: PAXKAL64


Bilan du R.E.V.E.R

L’AVEM fait un bilan des Rencontres-Eurorégionales de Véhicules Électriques de Rivesaltes organisé par notre ami Robert MORANDEIRA. Le premier avoir fait un Tour de France en Zoé de première génération, en 2013.
Lire l’article sur l’Avem :

http://www.avem.fr/actualite-bilan-du-r-e-v-e-r-par-robert-morandeira-et-jean-noel-delion-7257.html


 

 

TOUT CE QUE VOUS DEVEZ SAVOIR SUR LA RECHARGE DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES

Lien vers de dossier complet en PDF :
Dossier sur la recharge des véhicules électriques (PDF)

 

INTRODUCTION

« La voiture ne charge pas à la vitesse escomptée… »
« La borne n’est pas une borne rapide, ma voiture affiche 11 kW… »
« J’ai une nouvelle Zoé, je veux faire un complément et le temps affiche 2h… »

Combien de fois n’avons-nous pas lu ou entendu des remarques du même style dans les commentaires des réseaux sociaux ou de l’application Chargemap © ?

Rouler avec un véhicule électrique ou hybride rechargeable implique d’adopter de nouvelles habitudes de conduite et un nouveau vocabulaire pour savoir de quoi l’on parle.

 

 

 

Ce que vous allez apprendre :

1 – Comprendre et connaître la capacité de votre batterie.

2 – Comprendre le type et l’importance du chargeur interne de votre véhicule.

3 – Comprendre les différents types de bornes de recharge.

4 – Comprendre et réussir son authentification sur une borne publique.

5 – Comprendre le temps de recharge nécessaire selon les situations.

6 – Comprendre et retenir les règles à adopter pour un bon usage des bornes de recharge.

7 – Glossaire.

 

DE NOUVELLES HABITUDES DE CONDUITE

Un véhicule électrique (VE) ou véhicule hybride rechargeable (VHR), contrairement aux véhicules thermiques (VT), dispose quasi instantanément du couple maximum de son moteur au démarrage. Ce couple reste constant jusqu’à ce que la puissance maximale soit atteinte.

Cette caractéristique du moteur électrique permet de supprimer la boîte de vitesses, organe complexe, coûteux et fragile, et de la remplacer par un simple réducteur à rapport fixe tout en obtenant des performances supérieures.

Les sensations nouvelles sont sans communes mesures avec ce que l’on connaît d’un VT. Le seul point commun entre tous ces différents types de véhicules, est la consommation d’énergie proportionnelle à la demande de puissance exercée sur la pédale d’accélérateur.

Le silence dans l’habitacle, la souplesse de déplacement incitent rapidement à adopter une conduite « zen », passé l’effet surprenant des accélérations vives comme si nous nous déplacions sur un tapis volant.

Un autre changement intervient lorsque l’on passe d’un VT à un VE, c’est celui de l’autonomie, d’autant plus que ces quinze dernières années ont vu apparaître des VE avec une capacité batterie relativement limitée. Regardons d’un peu plus près ces caractéristiques de la batterie. Pour les besoins d’une compréhension simple, nous resterons au stade de la vulgarisation et n’aborderons pas les caractéristiques scientifiques détaillées des composants nécessaires au fonctionnement des VE.


 

 

1 – CARACTÉRISTIQUES DES BATTERIES DES PRINCIPAUX VE ET VHR

La capacité de la batterie est la quantité d’énergie qu’elle peut stocker lors de la recharge et restituer ensuite au moteur. Cette capacité s’exprime en kWh. Elle peut se comparer à la quantité de carburant stockée dans le réservoir d’un VT.

Tableau de quelques capacités batterie des principaux VE et VHR du marché en 2018 :

Marques et modèles Capacités Batterie
Renault Zoé (1ère génération) 22 kWh (2013 -> 2016)
Renault Zoé ZE4O 41 kWh (2017 ->)
Nissan Leaf (1ère génération) 24 kWh (30 kWh -> Janv. 2016)
Nissan Leaf 2 (2018) 40 kWh
BMW i3 et i3 Rex (60 Ah) 22 kWh
BMW i3 / i3 Rex – i3S / i3S Rex (94 Ah) 33 kWh
Hyundai Ioniq 28 kWh
Tesla S ou X 75 75 kWh
Tesla S ou X 90 90 kWh
Tesla S ou X 100 100 kWh
Kia Soul 27 kWh (30 kWh : Janv. 2017 ->)
Opel Ampera / Chevrolet Volt (Rex) 16 kWh
Opel Ampera.E 60 kWh
Peugeot Ion / Citroen C-Zero 16 kWh (14,5 kWh : 8/2012 ->)
Mitsubishi I.Miev 16 kWh
Toyota Prius (VHR) 8,8 kWh
Mitsubishi Outlander PHEV (VHR) 12 kWh
VW e-Golf 24,2 kWh (35,8 kWh (2017 ->)

Il y en a bien d’autres, d’autant que de nombreux modèles vont sortir dans les mois et années à venir. La tendance semble montrer que les constructeurs vont proposer des capacités batterie de 40 kWh à 90 kWh en majorité, ce qui n’empêchera pas des cas d’exception avec des capacités batterie inférieures ou supérieures selon le modèle proposé.

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2 – LES DEUX MÉTHODES DE CHARGE DES VE ET VHR

La batterie d’un VE délivre du courant continu (DC en anglais : Direct Current) et elle doit être rechargée par du courant continu.

Le réseau électrique sur lequel nous rechargeons nos VE est à courant alternatif (AC en anglais : Alternating Current).

Il va donc falloir transformer le courant alternatif disponible sur le réseau en courant continu pour recharger la batterie. Ceci se fait par un chargeur-redresseur.

Nous aurons donc deux cas de figure, selon l’emplacement où se situe le chargeur- redresseur :

  • Soit le chargeur est intégré au véhicule ; dans ce cas, la borne de type AC fournit du courant alternatif à la voiture,
  • Soit le chargeur est intégré à la borne ; dans ce cas, la borne de type DC fournit alors du courant continu au véhicule.

CARACTÉRISTIQUES DES CHARGEURS INTERNES DUN VE

La puissance d’un chargeur interne s’exprime en kW (notion de « débit »). Ce composant interne est soit en monophasé, soit en triphasé. Ce sont des chargeurs en courant alternatif (AC).

Par exemple, la Zoé propose 2 puissances de charge différentes selon le modèle du moteur :
◦ Moteur Renault R240 – R75 – R90 – R110 : 22 kW AC
◦ Moteur Continental Q210 – Q90 : 43 kW AC

Tous les autres modèles de VE et VHR ne proposent que des chargeurs internes AC en monophasé, à l’exception de quelques modèles qui proposent, en option, un chargeur interne AC triphasé.
◦ BMW propose, en option, pour le modèle i3 et i3S 94 Ah, un chargeur de 11 kW AC.
◦ Smart propose en option un chargeur de 22 kW AC.
◦ Tesla propose en série un chargeur AC triphasé de 11 kW AC et en option un double- chargeur de 22 kW AC, passé à 16,5 kW AC depuis le nouveau « Lifting » de la face avant (livré en série depuis les modèles mi-2017).

Les autres constructeurs équipent leurs véhicules d’un chargeur interne AC d’une puissance, de 6,6 à 7,4 kW.

Les VE plus anciens, ainsi que les VHR, disposent d’un chargeur de 3,7 kW AC (16A) maxi.

Pour compenser cette faible puissance et parce qu’une batterie se charge, en fait, toujours en courant continu (DC), la majorité des VE du marché propose en plus, une charge DC d’une puissance de 50 kW. L’exception vient de la marque Tesla qui a mis au point des chargeurs DC de 120 kW.

Le développement des modèles de VE fait que de plus en plus de constructeurs proposent ou vont proposer des puissances de charge DC supérieures allant de 80 kW à 100 kW et espèrent atteindre des puissances de 150 kW, voire 350 kW DC (Porsche Taycan).
La Renault Zoé est le seul modèle du marché à ne pas proposer de charge en DC, mais uniquement en AC, laquelle peut varier de 2 kW à 43 kW (22 kW pour les moteurs Renault).

Tableau et fiches individuelles sur les puissances de charge des VE qui recensent pour tous les véhicules du marché actuel, les différentes possibilités de recharge du modèle sélectionné en fonction de la borne choisie.

Quelques extraits de fiches de modèles populaires :

Version originale consultable sur le Blog ACOZE

Le chargeur interne va être en mesure de détecter quel est le type de câble connecté et quelle est la puissance de charge maximum disponible sur la borne.

C’est en fonction de ces paramètres que le chargeur adaptera la puissance de charge délivrée à la batterie.

La puissance de charge maximale « effective » correspondra à la valeur la plus faible des 3 puissances ci-dessous :

  • puissance maximale du chargeur,
  • puissance maximale acceptable par le cordon,
  • puissance maximale disponible sur la borne.

En fonction de ces paramètres détectés, la borne ne délivrera que la puissance qui ne dépasse pas les exigences du câble utilisé et la capacité du chargeur interne du véhicule.

Puissance de charge d’un VE en fonction de la borne.

Nous pouvons aussi ajouter que la puissance de recharge va dépendre également d’un autre composant interne, le BMS (Battery Management System), chargé de contrôler l’état de charge de la batterie et la température des cellules qui la composent.

Tous ces dispositifs vont limiter la puissance de charge tant que les conditions optimales ne sont pas réunies pour accepter la puissance électrique maximale du chargeur, sans endommager les composants de ladite batterie.

La température idéale d’une batterie pour charger se situe dans une plage de 20-25°C.

De même, une batterie vide (capacité résiduelle inférieure à 10%) n’acceptera pas non plus, de recevoir une puissance de charge trop importante (environ 5 kW).

C’est pour toutes ces raisons qu’en hiver, mais aussi lorsque la batterie a été presque totalement vidée, que la puissance de charge souvent constatée ne correspond pas à la puissance maximale du chargeur interne et que le temps estimé pourra être 4 à 5 fois supérieur au temps normalement prévu.

Enfin, au fur et à mesure que la batterie se remplit, la puissance de charge va automatiquement diminuer. Phénomène constaté à partir de 70% de la capacité de la batterie environ. Pourcentage variable aussi selon les modèles de batterie et de chargeur interne du véhicule. Pour préserver les cellules, comme la batterie chauffe lors de la charge, il faut éviter de les endommager par une puissance de charge importante trop longtemps. Au-delà de 95%, la puissance de charge n’est plus que de 1 ou 2 kW environ, pour la majorité des chargeurs internes.

Un autre phénomène apparaît vers la fin de charge, c’est l’équilibrage des cellules. Selon les caractéristiques et composants utilisés, l’équilibrage des cellules s’effectue vers 99 % de charge. C’est la raison pour laquelle un VE n’affiche plus de temps restant de charge et qu’il est possible d’attendre entre 20 min et plus d’une heure, parfois davantage.

Cet équilibrage n’est pas indispensable à chaque recharge de la batterie mais doit être fait, chaque mois environ, pour que le calculateur sache précisément l’état de capacité maximale de la batterie.

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3 – TYPE ET CARACTÉRISTIQUES DES BORNES DE RECHARGE

Une borne de recharge privée ou publique proposera des puissances de charge de 3,7 kW AC à 22 kW AC avec ou sans câble attaché à la borne.

On trouve aussi des bornes plus puissantes qui proposent des charges en DC de 50 kW et 43 kW en AC avec obligatoirement un câble de charge attaché à la borne. Ce sont les bornes rapides que l’on trouve généralement sur les axes routiers rapides (autoroute, voie expresse avec terre-plein central), parking de certains supermarchés.

Jusqu’en décembre 2024, la France impose les bornes dites « tri-standard », c’est à dire avec un connecteur Type 2, un connecteur Chademo et un connecteur Combo T2 CCS sur le même point de charge. Après, la norme européenne, déjà en vigueur dans beaucoup de pays européens, sera généralisée où seuls les connecteurs Type 2 et Combo T2 CCS seront obligatoires. Le connecteur Chademo ne sera proposé qu’en option, au choix du propriétaire de la borne. Par exemple, Nissan, dans certaines de ses concessions, ne propose qu’une borne rapide en Chademo puisque les « Nissan Leaf » sont équipées de ce connecteur pour la charge rapide.

Cette exigence ne concernera que les bornes dites « publiques » et non pas les bornes considérées comme « privées », ce qui est le cas des concessionnaires automobiles.

Pour voir à quoi correspond ces différents connecteurs, se référer au Glossaire du document PDF.

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4 – BORNES NÉCESSITANT UNE MÉTHODE DAUTHENTIFICATION

Les bornes de recharge des véhicules électriques sont installées, soit par des opérateurs nationaux (Sodetrel, par exemple), soit par des opérateurs locaux (Syndicats d’Énergie Départementaux, entre autres), soit encore par des entreprises privées (Nissan, Renault, Lidl, Auchan, etc…).

Il n’est pas obligatoire d’imposer une méthode d’authentification mais la majorité des opérateurs – gestionnaires ont mis en place une ou plusieurs méthodes d’authentification pour pouvoir se recharger.

La méthode la plus connue est le badge RFID (Radio-frequency identification). Chaque opérateur a conçu le sien. Conséquence inévitable, pour celles et ceux qui veulent voyager hors de leur département de résidence, il leur faut commander les badges qui leur seront nécessaires et se retrouver avec une petite dizaine de badges n’est pas rare.

Réussir son authentification à l’aide d’un badge compatible avec le réseau de l’opérateur.

Les remarques assez régulières que l’on trouve dans les commentaires des bornes, concernent l’échec de l’authentification. Mis à part le fait que la borne peut, en effet, être en panne, il n’est pas rare de s’apercevoir qu’un mauvais usage du badge en est aussi la cause.

Beaucoup ignorent que dans une borne, le lecteur de badge se trouve, soit derrière une vitre épaisse qui recouvre l’écran, tactile ou pas, soit derrière une zone de la façade de la borne représentée par un graphisme typique. Dans tous les cas, le signal est assez faible et il est important de laisser le badge en place assez longtemps (10 ou 20 secondes), jusqu’à que le badge soit reconnu par la borne.

Lorsque vous devez utiliser votre propre câble, il est conseillé de le sortir avant toute manipulation.

Démarrer une charge depuis une borne publique :

  • Ouvrez la trappe de votre véhicule.
  • Présenter votre badge pour vous authentifier. Laissez-le en place jusqu’à qu’il soit reconnu par l’opérateur.
  • Selon le modèle de la borne, ouvrez la trappe qui abrite les prises, branchez votre câble et refermez la trappe (certaines trappes ne se maintiennent fermées qu’après le déclenchement de la charge. Il peut donc être utile de la maintenir fermée à la main jusqu’au démarrage de la charge).
  • Branchez l’autre extrémité du câble à la prise de votre véhicule.

    Avec une borne rapide, le câble est obligatoirement attaché à la borne. Dans ce cas :
  • Ouvrez la trappe de votre véhicule.
  • Présentez votre badge pour authentification et laissez-le en place jusqu’à sa reconnaissance par l’opérateur.
  • Une fois l’authentification réussie, branchez le câble de la borne dans la prise de votre véhicule.
  • Valider sur l’écran de la borne, le branchement au VE (optionnel selon les bornes).

    La charge doit commencer dans les 5 à 10 secondes suivantes. Surveillez bien que celle-ci démarre effectivement et qu’il n’y a pas une alerte indiquant un problème.

Pour arrêter une recharge, la méthode est la suivante :

  • Dans tous les cas, commencez par arrêter la charge au niveau de la borne,
    ⁃ Soit en cliquant sur l’écran qui indique « Arrêt de la charge », puis vous représentez à nouveau le badge,
    ⁃ Soit, selon le type de la borne, en présentant directement votre badge devant le lecteur jusqu’à que la borne indique « Arrêt de la charge ».
  • Débranchez d’abord le câble à la borne si vous avez utilisé le vôtre (selon les modèles de bornes, certaines trappes peuvent être assez dures à ouvrir du fait de l’électro-aimant qui la maintient fermée)
    ou, s’il s’agit d’une borne rapide,
  • Débranchez le câble du véhicule.

    Sur certaines bornes, comme la marque DBT (magasins Auchan, Cora et Ikéa), il faut aussi indiquer, à l’écran, de revenir à la page d’accueil pour le prochain utilisateur, ce qui clôt la procédure d’arrêt de charge.

    Remarque : La facturation, par les opérateurs, commence après la réussite de l’authentification du badge et s’arrête après le second passage du badge pour indiquer la fin de charge, peu importe que la batterie soit pleine ou pas.

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5 – CALCUL ET TEMPS DE RECHARGE SUR UNE BORNE

Une formule toute simple à retenir :

(kWh (capacité récupérée) Temps (min)) 60 kW (puissance délivrée pendant le Temps (min)).

Exemple : Sur la borne, je vois qu’en 10 min, j’ai récupéré 2,98 kWh, à quelle puissance ai-je chargé ?
(2,98 10) 60 = 17,88 kW
En 10 min, j’ai chargé à une moyenne de 17,88 kW pour récupérer 2,98 kWh dans ma batterie.

Pourquoi connaître cette façon de calculer ? Certaines bornes affichent la consommation d’énergie récupérée en kWh et le temps de charge en minute. Quand on connaît aussi le type de chargeur interne qui équipe son véhicule, il peut être utile de savoir à quelle puissance la charge s’est effectuée durant le temps indiqué. La facturation est calculée au temps passé, dans la majorité des cas. Aussi, si pour une raison inconnue, on s’aperçoit que la borne délivre moins que prévue, il peut être intéressant d’arrêter la charge pour ne pas avoir une facture plus importante que prévue et d’aller finir sa charge sur une autre borne.

Connaître la puissance effectivement délivrée permettra ainsi, d’adopter une stratégie de recharge plus économique, dans la mesure où un choix local le permettra avec d’autres bornes aux alentours, tout au moins, à la portée de l’autonomie récupérée.

Sur le site d’Automobile-Propre, vous trouverez un simulateur de temps de recharge en fonction de votre modèle et de la puissance de votre chargeur (cliquez sur le lien suivant).

Simulateur Automobile-Propre

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6 – CE QUIL FAUT RETENIR POUR BIEN UTILISER LES BORNES DE RECHARGE

Il est important de connaître le type de chargeur qui équipe son véhicule et comment utiliser au mieux les différentes façons de se recharger. Malheureusement, les constructeurs ne mettent pas suffisamment en avant cette caractéristique et c’est au nouveau propriétaire de faire l’effort de chercher cette information vitale. Fort heureusement, les associations, comme l’ACOZE, pallient à ces manquements des constructeurs (voir chapitre « Type et caractéristiques des chargeurs internes »).

Dans la mesure du possible et de sa disponibilité, choisir une borne de recharge en rapport avec les capacités du chargeur interne de son véhicule et de son besoin ponctuel.Les filtres de l’application Chargemap servent à ça.

Exemples :

1- Si vous allez au restaurant ou au spectacle, il est inutile d’aller charger son VE sur une borne rapide, voire même « accélérée » (22 kW). Une borne délivrant jusqu’à 7 kW ou 11 kW suffira amplement.

2- Il ne sert à rien de brancher en AC un VE ou VHR sur une borne dite « Rapide », en Type 2 – 43 kW AC, si vous ne disposez pas de cette puissance de charge, car votre recharge n’ira pas plus vite pour autant et vous bloquerez un VE qui peut charger, lui, à cette puissance (Zoé Q210 et Q90).

Si, on admet qu’une Zoé, modèle R240 – R75 – R90 – R110 (22 kW) utilise cette borne « Rapide » parce qu’elle n’a pas d’autre choix, comme dans le cas d’une borne du réseau Corri- Door qui ne propose pas de borne à 22 kW, il est recommandé de rester à proximité en vue de son véhicule ou de disposer sur le tableau de bord, un disque de courtoisie avec son numéro de téléphone portable, qui indique combien de temps vous comptez rester en charge. Cela permettra à un autre usager de savoir combien de temps il devra attendre ou de vous appeler pour vous avertir de son besoin urgent de recharger, afin de continuer son trajet, par exemple.

Télécharger le Disque de courtoisie

Beaucoup de bornes ne permettent pas de recharger deux véhicules en même temps. Aussi, quand vous branchez, par exemple, votre VE sur une prise DC Chademo ou Combo CCS, pour les modèles compatibles, il est préférable également, de rester à proximité ou d’utiliser le disque cité ci-dessus.

Ces charges rapides sont, en général, limitées à 30 min ; temps nécessaire pour atteindre 80 % de sa batterie, pour ce qui est des VE de première génération. Les nouveaux VE d’une capacité de 40 kWh et plus auront besoin de plus de temps pour atteindre 80 %

Rester bien plus longtemps monopolise la borne, empêchant un autre usager de charger aux capacités de ladite borne, alors que vous ne chargez plus qu’à faible puissance, une fois votre batterie chargée à plus de 80-85 %.

Plus ennuyeux encore, lorsqu’il s’agit d’un VE ou VHR qui verrouille la prise de charge du véhicule, empêchant ainsi de se servir de la borne, même en fin de charge dudit véhicule et avec une autre prise. C’est le cas notamment des Zoé qui demandent à être déverrouillée par leur propriétaire.

Ce comportement, qualifié d’incivique, ne peut que créer des tensions inutiles entre les usagers. Toujours sur le blog de l’association ACOZE, vous trouverez des documents qui vous indiqueront le bon comportement à adopter aux bornes de recharge (Guide de bonne conduite).

Exemple de document que vous pourrez télécharger :

Pour celles et ceux qui préfèrent découvrir comment bien utiliser son véhicule électrique et les spécificités de la recharge, le site Automobile-Propre © a mis en ligne une série de vidéos pédagogiques.

Guide du VE (vidéos)

J’espère que cet article de vulgarisation permettra à beaucoup d’utilisateurs de VE ou VHR, de mieux appréhender la recharge de leur batterie sur une borne et qu’ils comprendront, de ce fait, pourquoi le temps de recharge ne correspond pas à ce qu’ils espéraient en se branchant. La borne n’est pas forcément en cause, mais ce sont davantage les caractéristiques propres au véhicule électrique qui imposent des temps et une puissance différents de ce qui est spécifié dans la documentation du constructeur du véhicule.

 

 

7 –Glossaire

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Contributions: Joëlle Le Moan - André Amyot - Fl01

Compte-rendu de la journée de Fête du Développement Durable à Sucé sur Erdre.

Très bon accueil des responsables de l’organisation (Nadège P. et Pierre L.). Et d’Olivier G. qui semble au courant de tous les projets de la commune. Par exemple le prêt gratuit de vélos électriques pendant 15 jours ou la création récente de tracés chaucidou (voie centrale pour véhicules bordée de pistes cyclables), une découverte pour moi, etc.

Par contre, pénurie de visiteurs… probablement due à la pluie drue qui s’est manifestée dès 14h, mais même le matin le public ne s’est pas bousculé.
Les seuls visiteurs sur le périmètre économies d’énergie ou mobilités électriques étaient des convaincus et du coup l’action inspiratrice de rouler en véhicules zéro émission pour les indécis fut mince.

Sur ce périmètre on trouvait :

  • Enedis avec Linky
  • une société gérant l’éclairage public de Sucé (avec LED qui sont, de base, peu éclairantes et qui, au passage de piétons, éclairent progressivement plus),
  • un installateur de panneaux solaires,
  • divers stands de la municipalité qui proposaient des ampoules LED gratuites, et des « défis » pour les particuliers pour être aidés à diminuer les consommations diverses de l’habitat avec mallettes composées de multiples mesureurs, y compris celui que l’on ajoute sur le pommeau de douche pour mesurer les litres d’eau consommés,
  • Acoze,
  • Sydégo, la branche « borne » du syndicat départemental d’énergie de Loire-Atlantique (Sydela).

Et donc, nous avons discuté avec Amandine A., de Sydégo, notre voisine de stand, qui gère l’installation des bornes sur le 44 et cela fut instructif. Elle est repartie avec quelques disques de recharge Acoze et serait partante pour en mettre dans les courriers du Sydégo comprenant les badges des personnes qui s’abonnent au réseau du 44.

Elle nous a expliqué que le coût (financement et entretien) des bornes est sans rapport avec celui payé par les VE qui s’y connectent et qu’il faut force subventions pour payer tout cela (l’ADEME y participe).
De plus, se joue maintenant l’harmonisation avec les départements voisins (badges et coûts) ; pas triste ! Alors quand il s’agira d’harmoniser les régions !

 

Nous avons pu faire essayer la Tesla à un visiteur de la dernière heure qui a été très heureux de l’opération. Un peu bluffé par l’autopilote, il a aussi apprécié le concept général de véhicule électrique.

Par ailleurs on a discuté avec un partisan des batteries interchangeables plutôt que des bornes de recharge ; on lui a expliqué que le modèle économique ne fonctionnait pas, mais peine perdue.

Il y avait aussi des stands multiples, avec plantes, graines, stand de recyclage, de compostage, de deux-roues électriques, etc.

Pour l’année prochaine, se pose la question du peu de visiteurs présents : peut-être un lieu moins éloigné du centre-ville ? Plus de publicité ? La mauvaise météo a sûrement participé à cette défection du public.

Contribution: Georges RICOU


Compte -rendu du Salon de la Mobilité Grand Est organisé le 12 octobre 2018 à Metz-Expo.

L’ACOZE, représentée par Yves (Bug Danny), Jean-François (jefrusel) et Alain (alainrvt) , a participé à ce salon comme membre de l’association GEME (Grand Est Mobilité Électrique), en tant qu’exposant de conseils sur l’utilisation au quotidien d’un véhicule électrique.

Le salon débutait à 9 h, la matinée étant réservée aux professionnels et aux élus (250 invités) pour suivre des tables rondes jusqu’à 13 h. À midi, un repas était offert par l’organisateur.
À partir de 13h, le Salon a ouvert ses portes gratuitement au public.

Au cours des diverses tables rondes, rien de nouveau, hormis le fait de constater que la Région Grand Est, avec qui la GEME a signé un partenariat par contrat, se réveille enfin !

Une table ronde, par contre, a retenu une attention particulière, car elle traitait des relations avec nos voisins allemands et suisses, ce qui nous a permis de connaître leurs avancées sur le sujet de la Mobilité électrique.

L’Allemagne :
Il est indéniable que la Mobilité Électrique en Allemagne désire être la référence à très court terme.
Un représentant (M. NOVAK) d’une grosse métropole du centre de l’Allemagne ( Hannover- Braunschweig- Göttingen) de 19 000 km2 avec 4 millions d’habitants a clairement énoncé l’enjeu de la Mobilité électrique en Allemagne. Ils sont conscients de la nécessité d’arrêter les centrales au charbon et de les remplacer par du renouvelable éolien et photovoltaïque.

L’accent sera mis pour favoriser le véhicule électrique dans les villes et dans les flottes des organismes publics et privés pour sortir du diesel. D’ici peu, tous les diesels, même récents, seront interdits en centre-ville.

La RENAULT ZOE est actuellement le véhicule le plus vendu, mais l’offre RENAULT est trop peu diversifiée, donc certaines marques étrangères seront sollicitées. Quant aux industriels automobiles allemands, ils ne sont pas encore compétitifs et sont très en retard, ils ont refusé de « jouer le jeu » à temps. Le nombre de véhicules électriques disponibles est très insuffisant par rapport à la demande. Il faut 6 mois à 1 an d’attente entre la commande et la livraison. Il a précisé que les asiatiques avaient une longueur d’avance.

L’incompréhensible est que tout peut-être financé aujourd’hui, l’argent nécessaire est en banque, il ne faut juste que la volonté pour tout mettre en œuvre.

Il a bien sûr émis le souhait que l’Europe aboutisse enfin sur un projet de fabrication de batteries en commun, cela urge : SIEMENS entre autres est sur le coup.

La difficulté en Allemagne est signifiée par beaucoup d’individualités au niveau des communes, chaque groupement de communes dispose d’un gestionnaire de l’électricité (chez nous ce sont les syndicats départementaux).

En conclusion, il nous a interpellé en disant : « le meilleur coin du monde où la Mobilité Electrique est au top : la Californie, avant la Norvège et la Hollande ! La Californie est symbole de modernité et technologie. Ici (sous-entendu la France et l’Allemagne), désirons-nous continuellement montrer être à l’opposé ? ».

La Suisse :
Cela est très compliqué, car il existe plus de 600 entreprises d’électricité. Toutefois, la volonté de mettre en place des infrastructures de recharge est présente, il existe un opérateur fédéral : e-Move Mobility.

Le véhicule le plus vendu est la TESLA, suivi de la RENAULT ZOE, il n’existe aucune aide à l’achat. Par contre, par canton, des soutiens financiers existent pour l’implantation de bornes de recharge.
                                                __________________________

Maintenant, en ce qui concerne la participation du public l’après-midi, ce n’a pas été une réussite du fait du calendrier (un vendredi) et de l’endroit isolé dans les faubourgs de Metz.

Un nouvel adhérent, très actif sur le véhicule électrique, est venu rejoindre les rangs de l’ACOZE et un ancien acozien qui est reparti avec des disques et des flyers va reprendre du service !

Nous n’avons jamais eu de temps mort.

Les échanges avec les professionnels ont été fructueux ainsi qu’avec un des dirigeants de la GEME qui va nous faire participer aux futurs débats et un représentant de BFCME ( Bourgogne Franche Comté Mobilité Électrique) qui désire échanger avec nous.

L’EP-Tender a été une attraction grâce à Yves qui a mis en avant le nouveau Tender à batterie (60 kWh).

En conclusion, cette journée a été très positive pour l’ACOZE qui renforce son image d’association d’utilisateurs de véhicules zéro émission.
Pour l’année prochaine nous avons été sollicités pour participer au Salon des Décideurs de l’Espace Public du Grand Est les 30, 31 janvier et 1er février 2019, sont attendus plus de 300 maires et plus de 3 000 visiteurs. Malheureusement le droit d’entrée est très élevé pour le budget d’une association comme la nôtre (1 500 €), à moins de trouver un mécène d’ici cette date. C’est dommage, car cela renforcerait l’image de l’ACOZE.

Contribution : Alain REVAULT – Président de l’ACOZE


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