Interviews de conducteurs de VE des Pays de la Loire

Jean-Noël, notre référent ACOze régional,  nous a fait parvenir un article de l’hebdo de Sèvre et Maine, faisant le point sur les avancées en infrastructures de recharge (IRVE) dans les Pays de la Loire.


Suite à l’article paru sur Automobile Propre relatant le rétrofit de la batterie 41 kWh sur une Zoé 22 kWh, opération menée en Belgique, une interrogation circulait : y aurait-il une autonomie moindre sur une Zoé « mise à jour » que sur une ZE40 neuve ?

Renault Zoé : le premier rétrofit batteries expliqué en détails

Des rumeurs parlaient de 15 à 20 km en moins, d’autres de 15 à 20 % en moins.
Or, 20 % sur 300 km réels, cela ferait quand même 60 km d’autonomie perdus dans les limbes de l’électronique embarquée.
Certains se demandent si finalement cet « upgrade » vaut le coup  ?
Qu’en est-il réellement ?
Nous avons pu contacter l’heureux propriétaire, M. DEBOYSER  ( de l’association AMPERes.be ) qui a répondu volontiers à nos questions. Il nous a assuré que sa nouvelle autonomie est bien le double de celle qu’il avait avec la batterie de première génération. Son autonomie réelle de 150 km en été, est passée à 300 km. Mieux, le concessionnaire Renault de Namur, qui a effectué ce rétrofit, affirme même que l’autonomie d’une Zoé « mise à jour » est meilleure que celle d’une ZE40 « native ».

Voilà de quoi rassurer !

Batterie Upgradée:  Autonomie annoncée après une charge complète à 100% (Photo DEBOYSER)

Contribution: Yves Duverneix

Au départ, ce ne devait être qu’un rassemblement  de particuliers possesseurs de véhicules électriques qui souhaitaient se réunir afin d’échanger entre eux sur le thème de la mobilité électrique.

Puis, lorsque la ville de La Rochelle a proposé de nous mettre à disposition un espace superbement situé le long du port en plein centre-ville, il fut évident qu’il fallait partager ce moment avec de potentiels futurs acheteurs prêts à faire le pas mais qui se posent encore des questions avant d’accéder à cette nouvelle mobilité.

Un partenariat avec le Leaf France Café,   Résultat de recherche d'images pour "leaf france cafe logo" le passage de l’info sur des forums et réseaux sociaux, quelques affiches posées sur des lieux stratégiques comme les nouvelle bornes d’un centre commercial, des contacts pris avec la presse locale qui a bien annoncé l’événement, quelques fidèles membres de l’ACOze des départements voisins qui ont fait le déplacement, une belle journée même si le soleil ne fut pas aussi présent que prévu et voici la recette qui a permis que cette journée soit un succès.

Le public rochelais s’est déplacé en nombre voir les véhicules et discuter avec les propriétaires.

Au total sur la journée, ce sont 25 véhicules dont 2 hybrides rechargeables qui sont venus se rassembler le long du quai au pied de l’aquarium de La Rochelle. À noter que parmi eux, 3 venaient de participer au France Électrique Tour et ses 1 500km, d’Aix en Provence à La Roche Sur Yon !

Quelques anecdotes comme ce particulier, possesseur d’une ZOE depuis une semaine, qui n’a pu venir avec car sa femme l’utilisait. Il est donc venu nous voir en parcourant 28 km en vélo… électrique !

Merci à tous les participants… on se revoit l’année prochaine ?

Contribution: Hervé LORIOUX

Espace Eric TABARLY

A l’origine l’idée était de se réunir simplement autour d’un pique-nique entre possesseurs de VE.
Puis lorsque la ville de La Rochelle nous a donné son accord et proposé l’espace Eric Tabarly, nous avons, avec Anne Sophie, organisé un rassemblement de Véétistes souhaitant partager leur expérience et pouvant répondre aux questions des Rochelais intéressés et attirés par l’expo de VE.

Contribution: Anne-Sophie DESCAMPS et Hervé LORIOUX

En 2017, pour sa 3ème édition, le France Électrique Tour évolue assez nettement.
Son concept repose sur trois points.

1 • DÉMONTRER LA CAPACITÉ D’ITINÉRANCE DU VÉHICULE ÉLECTRIQUE
Le Tour 2017 propose un kilométrage plus important qui valorisera les autonomies en augmentation des véhicules électriques mais également le développement des infrastructures de recharge et
notamment les bornes de recharge rapide. Le Tour doit aussi promouvoir la nécessité d’une inter-opérabilité des bornes éventuellement selon plusieurs modalités.
Le challenge sera d’effectuer près de 1 500 km sur 4 jours, majoritairement sur des petites routes et de montrer ainsi la crédibilité du véhicule électrique.

2 • ÊTRE AU SERVICE DU DÉVELOPPEMENT DU VÉHICULE ÉLECTRIQUE
En plus d’être un démonstrateur vis à vis des utilisateurs potentiels, le Tour 2017 doit tester l’évolution de l’itinérance en véhicule électrique en soulignant les avancées et en faisant ressortir les points d’amélioration.

3 • UN RALLYE-PLAISIR À LA DÉCOUVERTE DES PLUS BELLES ROUTES DE FRANCE
Le Tour 2017 sera une 1ère évolution dans la volonté d’emprunter « les plus belles routes de France » c’est à dire celles qui tournent, qui montent et qui descendent, le tout dans de beaux paysages. Citons notamment le Lubéron, les Gorges de l’Ardèche, le Pilat, le Morvan, le Marais Poitevin… Avec, bien sûr, une limite qui sera de rester à proximité des axes proposant des bornes de recharge rapide. Et en particulier, la nécessité d’avoir quelques tronçons autoroutiers pour utiliser le Corri-door Sodetrel.

Dossier de presse PDF 2017, à télécharger.


D’abord, bravo pour votre reportage sur les dégâts du diesel et des NOx.
J’ai vraiment et sincèrement apprécié la pertinence de vos questions et investigations.
Voilà mes questions :
– Pourquoi diffuse-t-on un tel reportage tard dans la soirée ?
– Pourquoi diffuse-t-on un reportage à caractère anti-véhicule électrique en première partie de soirée ?
– Dans ce dernier reportage, vous soulignez les dangers que représentent les batteries. Si cela est vrai, quand allez-vous informer de ce danger les millions d’utilisateurs de téléphone portable ?
– Comment se fait-il que l’on montre trois flamants roses en danger dans un désert à cause de l’extraction du lithium, ceci en comparaison des humains qui sont malades de la pollution ?


Jusqu’à récemment, la voiture électrique a été moquée, dénigrée : elle a été taxée de voiturette de golf, molle, lente, pour bobos habitants en agglomération…

Puis Tesla, avec les performances époustouflantes de son Model S, a montré qu’il n’en est rien et qu’elle est une routière faite pour l’itinérance. Pour la première fois une voiture familiale faisait la nique aux voitures survitaminées de compétition, cette Tesla se payant même le culot de donner envie de la posséder. Cette « 1ère phase de moquerie  du VE est maintenant terminée.

« Nucléaire, plaquettes de freins, recyclage, pollution… » sont maintenant les termes que l’on entend le plus souvent au sujet des VE. L’épouvantail de la pollution est brandi comme un nouvel étendard de lutte contre le VE. Le VE serait dangereux.

Même Carlos TAVARES, PDG de PSA, promet un futur « EV gate », le pendant électrique du « Dieselgate » qui secoue actuellement les constructeurs.

Nous sommes entrés dans la 2ème phase, la « phase de dangerosité » du VE. Qu’en est-il réellement

La batterie Lithium-ion n’a pas attendu le VE pour exister. On l’utilise dans des milliards d’appareils électroniques à travers le monde depuis 1991. Le Lithium entre en jeu dans bien d’autres domaines depuis longtemps :
–  28 % du lithium exploité dans le monde sont utilisés pour la fabrication des céramiques et du verre,
– 23 % pour les batteries des appareils portables (ordinateurs, appareils photos, Smartphones tablettes numériques,…),
–  9 % pour les graisses lubrifiantes,
– 4 % pour l’air conditionné,
– 4 % dans la métallurgie,
– 3 % dans le domaine médical.
– et 6 %, actuellement, pour les batteries de véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Mais c’est seulement aujourd’hui que l’on s’inquiète de son extraction et de son recyclage. Pourtant le pourcentage de Lithium utilisé dans les VE est faible par rapport à celui contenu dans les milliards d’appareils qui circulent sur cette planète.

Au passage, je rappelle qu’une batterie de VE ne contient que 1 % de son poids en Lithium, soit environ 3 kg pour une batterie de 300 kg.
http://www.automobile-propre.com/le-lithium-pour-les-nuls/

Son extraction se fait sur des « marais salants », pas dans des mines insalubres. On peut lui reprocher d’utiliser beaucoup d’eau pour cela, mais cela n’a rien de comparable, en termes de pollution, avec l’extraction du pétrole. En 2030, on estime que seulement 1 % des réserves mondiales de Lithium seront entamées.

Et les industriels n’ont pas attendu l’arrivée des VE pour le recycler. Voir cette entreprise de recyclage en Lorraine : http://www.tracesecritesnews.fr/actualite/en-moselle-euro-dieuze-industrie-investit-dans-le-recyclage-des-batteries-de-vehicules-electriques-79696

http://www.automobile-propre.com/dossiers/voitures-electriques/recyclages-batteries-voitures-electriques/

Le Cobalt est un métal plutôt abondant. On en trouve même en France, mais n’y est pas exploité.  https://www.gissol.fr/donnees/cartes/les-teneurs-en-cobalt-des-horizons-de-surface-0-30-cm-des-sols-de-france-2397 . Les conditions d’extraction en République Démocratique du Congo sont déplorables, non pas à cause de problèmes techniques d’extraction mais par un manque de compassion des industriels pour la planète et… leurs ouvriers. Cette extraction, par une prise de conscience, devrait être moins polluante dans les années à venir.

Ce Cobalt est largement recyclé quand il est issu des batteries, mais son utilisation pour les pigments, les carboxylates, la pharmacie ou l’agriculture, est trop dispersée pour permettre sa récupération. Certains constructeurs évitent de l’utiliser. Renault et Tesla, par exemple, font des moteurs électriques à rotor bobiné, sans aimants permanents, donc sans Cobalt, ni Néodyme.

Les plaquettes de freins sont émettrices, à chaque freinage, de particules fines.

Or en roulant en VE, on sollicite beaucoup moins les plaquettes que sur un véhicule thermique. Pourquoi ? Un VE freine la plupart du temps en utilisant son moteur électrique comme générateur pour recharger les batteries.

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Préambule

Depuis son renouvellement de gamme en janvier 2017, par l’ajout d’une batterie de capacité doublée par rapport à la première génération (41kWh au lieu de 22kWh), Renault a aussi modifié légèrement sa gamme Zoe. En plus de la version Edition One, les versions existantes (Life, Zen et Intens) se sont vues amputées de certaines fonctionnalisées passées en option.

Les 2 moteurs – chargeurs, anciennement R240 et Q210 ont été améliorés pour être plus « efficient », notamment au niveau de la charge lente, dite à domicile, principalement pour le moteur Renault qui se nomme maintenant R90. Le Q90 remplaçant, lui, le moteur Continental Q210. Ce Q90 propose toujours la charge théorique en 43kW, mais reste nettement moins performant en charge lente par rapport au R90. Les autonomies théoriques en NEDC sont aussi différentes (403 km contre 380 km).

Enfin, Renault a introduit discrètement une version allégée du R90, appelée R75 et réservée à la version Life 2017. Ce moteur, d’après Renault, est identique en tout point au R90, à l’exception de sa puissance et son couple qui donnent respectivement 75 ch/57 kW – 210 Nm pour le R75 et 92 ch/68 kW – 220 Nm pour le R90.

La vitesse maxi est identique pour tous les modèles, soit 135 km/h. Renault affirme que la différence entre les R75 et R90 est faible et qu’en pratique, l’utilisateur ne s’apercevra de rien. Pourtant, il doit bien y avoir une différence, ne serait-ce qu’au niveau du coût de fabrication. Autrement pourquoi avoir introduit ce nouveau moteur ?

La Life est livrée en standard avec des jantes 15’’ (185/65 R 15) qui limitent la perte d’autonomie en roulement, offre un peu plus de « confort » sur route dégradée et coûtent aussi moins chers en remplacement. Est-ce que cette monture joue un rôle dans la perception identique de ce moteur R75 par rapport au R90 qui équipent les autres versions chaussées en 195/55 R 16 ?

Autre différence notable de la Life, l’absence du Rlink avec son écran tactile en option. La différence de prix correspond à la version Zen.

Si la Life n’a pas cet écran tactile, donc de Rlink, elle a la capacité d’être connectée avec ZE Service (en option) qui, via Smartphone, permettra de contrôler la charge et autres paramètres, à distance.

Pour voir en détail toutes les différences d’équipements, il suffit de se connecter sur le site de Renault (https://www.renault.fr/vehicules/vehicules-electriques/zoe/comparer.ENS_MDL2PSP1SERIESPE3.html).

 

Test pratique de la Life R75

Une fois n’est pas coutume mais je dois saluer l’investissement de la concession Renault ALCA Automobile à Saverne (95 rue de Dettwiller) qui n’a pas hésité à mettre à ma disposition cette Zoe Life R75 ZE40. Vous y trouverez un commercial en charge de la commercialisation de la gamme VE, bien au courant (c’est le cas de le dire) des spécificités de la Zoe. Monsieur Benoît GASS m’apprend aussi que depuis cette année, ils sont habilités à entretenir les véhicules électriques de la marque et qu’à partir de 2018, ils pourront même intervenir sur toutes les réparations de tous les composants électriques, en plus des réparations plus classiques. Cette information est importante à préciser car les concessions dites « ZE Ready » sont encore assez rares.

Il y a sur l’emplacement multiconcession deux bornes de charge accessibles aux heures d’ouverture (voir Chargemap : https://fr.chargemap.com/renault-saverne.html). Celle de Renault qui est une borne en Type 3c avec badge Renault, accessible aux heures d’ouverture. Il est prévu qu’elle soit bientôt changée par une Type 2 qui, on l’espère, sera accessible 24/24 – 7/7. Une autre borne, aussi en T3c, juste à côté, à 20m, dépend de la concession Nissan, appartenant au même groupe Andreani.

Le temps de régler les papiers et je prends possession de cette Zoe Life. Rien de bien changé par rapport aux premières générations. Je suis en terrain connu.

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Ma satisfaction au quotidien avec la ZOE n’est plus à démontrer. Restaient les week-ends à destination hors d’atteinte avec une charge.

Certes, les bornes se multiplient, dans les grandes villes ou sur les axes importants, mais il y a encore beaucoup à faire sans parler des heures d’attente…
Et la frontière du Rhin passée, se pose le problème des badges pour déclencher les bornes. L’interopérabilité européenne n’en est qu’à ses balbutiements.

J’étais invité pour une journée de rencontre VE en Allemagne, par Klaus-Peter THIERER, membre de l’Acoze et président d’une association allemande.
La ville d’Horb était en fête du 8 au 10 Septembre. Une journée spéciale mobilité électrique a été organisée samedi. Il y avait orchestre, expo, marché et animations.
J’ai réussi à convaincre ma compagne de m’accompagner grâce à l’utilisation du Tender et bien nous à pris de le faire.


Joli village en Forêt Noire.

La destination était donc Horb am Neckar, située à 116 km par le chemin le plus court mais avec des cols à passer. (Itinéraire GoogleMaps)

Dès la destination enregistrée dans la ZOE,  le R-Link insiste pour dire que nous y arriverons pas…
La destination ne parait pas si lointaine,  mais il y a un dénivelé de plus de 800m à grimper ce qui semble rédhibitoire pour la capacité de ma batterie 22 kW de 1ère génération.
Avec une ZOE actuelle et/ou une batterie de 41kwh, la route est réalisable sans Tender.

J’ai configuré le Tender pour qu’il charge sur le trajet aller.
Sans trop faire attention, nous partons et je constate que le R-Link ne nous fait pas passer par le chemin le plus court.
OK c’est moi qui ne l’ai pas configuré correctement, c’est à dire : « Prendre le chemin le plus court ».
De nombreux travaux et routes barrées nous font passer par des petites routes de campagne et finalement nous nous retrouvons dans un petit convoi de VE, sympathique et sûr d’arriver au bon endroit. Sur place, on me demande si j’ai besoin de recharger, mais non, je laisse la place à ceux qui en ont vraiment besoin.

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Et bien moi, ce disque m’a servi aujourd’hui et j’ai, en même temps, fait découvrir l’ACOze.
Je venais de me brancher chez Ikea Tourville la Rivière, et après avoir fait mes achats chez le grand suédois, j’ai vite filé chercher mon poisson chez « Carouf ».

Je n’ai pas eu le temps de franchir les portes que « Dring dring. C’est à vous la Zoé ? Blabla… il faut que vous veniez la débrancher !!  Je suis la Nissan d’à côté et, comme vous, je chargeais mais je ne peux pas me débrancher. »
Et moi naïvement, « Vous n’êtes pas sérieux !?!?!  Ma Zoé vous gêne pour retirer votre câble ??? »
« Bah oui, puisque vous êtes en charge ! »
« ??? Bon j’arrive… ».

Et là, sur place, plusieurs personnes m’attendent. Le conducteur de la Nissan et un zoétiste qui attendait pour charger à la place de la Nissan…
Je débranche ma Zoé mais, malgré tout, la Leaf n’a pas pu enlever son câble. Là, il y avait un gros problème. Du coup, nous avons vivement conseillé au conducteur d’appeler le SAV Nissan.

Et j’ai déplacé ma Zoé pour que l’autre zoétiste charge.

Celui-ci a été épaté par le disque et le côté fair-play. « Waouh l’utilité ! », car si il n’y avait pas eu mon numéro de téléphone, le propriétaire de la Nissan aurait attendu une demi-heure. Alors que là, je suis venue direct.

On a un peu papoté. Il m’a raconté comment, depuis 3 ans, la Zoé lui avait changé la vie.

Finalement,  je vais aussi commander des disques pour les distribuer et éventuellement en donner à mon super commercial de MSA Louviers, pour qu’il les offre à ses clients.

Contribution: Isabelle DUBOC (Gîte du Val d’Andé)


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