Bonnes fêtes de fin d’année

L’Acoze vous souhaite de bonnes fêtes électrisantes de fin d’année, avec plein de VE sous le sapin.


Lors d’une émission de Février 2019 dédiée à l’automobile ainsi qu’aux véhicules électriques notre Vice-Président Pascal Vachette a écrit au journaliste Stéphane Claverie pour lui signaler certaines imprécisions émises sur ce type de véhicules.

Courant Novembre 2019 celui-ci a invité Pascal Vachette a participé à une émission pour le 04/12/2019 consacrée à ce véhicule en compagnie d’un Expert automobile agrée auprès des tribunaux.

ACOZE France remercie ce journaliste et France Bleu Pays basque d’avoir organisé cette émission et de leur collaboration pour améliorer la connaissance du V.E

A écouter:

 

Pascal VACHETTE


Mercredi 20 novembre 2019, ACOZE FRANCE, représentée par Alain son Président (alainrvt) et Blaise (cameleon), ont répondu présent à l’invitation de Marc BAUDEN, Directeur du Pôle industriel Trémery-Metz (constructeur de moteurs thermiques et électriques, boîtes de vitesse du Groupe PSA) afin de participer à l’inauguration de la première ligne d’assemblage des chaines de traction 100% électriques du Groupe PSA. Moteur électrique qui équipera la Peugeot e-208 et e-2008, DS CROSSBACK e-Tense et OPEL e-CORSA et l’ensemble de sa gamme électrique d’ici 2025.

Moteurs électriques PSA Trémery

L’inauguration

L’inauguration a eu lieu en présence des autorités nationales et locales. Monsieur YANN Vincent (Directeur industriel et Supply Chain, Membre du Comité Exécutif du Groupe PSA). Monsieur Jean ROTTNER (Président de la Région Grand Est). La succession de discours a démarré par la présentation du nouveau moteur par Monsieur Marc BAUDEN, suivi par les ambitions du Groupe PSA par Monsieur YANN Vincent et les traditionnels discours politique.

Monsieur Marc BAUDEN, Directeur du site.

L’équipe de Trémery de ce projet.

Le moteur Continental

L’investissement de 10,5 millions d’euros marque un premier pas dans la stratégie d’électrification du Groupe.

Aujourd’hui, 200 groupes moteurs sont construits par jour. 500 sont prévus pour l’année 2020. Le but est de passer la cadence à 900 000 unités par an pour 2022, grâce à la création sur Trémery d’une coentreprise avec l’industriel japonais NIDEC (ex LEROY-SOMMER), spécialiste des moteurs électriques en France.

Le site de Trémery sera l’unique usine de fabrication, le site étant adaptée aux futurs volumes attendus.

Bien que la fabrication des moteurs électriques nécessite 30% de volume de travail en moins par rapport aux moteurs thermiques, il n’y aura aucun impact sur l’emploi dans les 5 ans à venir. Au contraire l’effectif passera de 50 à 150 salariés supplémentaires.

La visite

À l’issue de cette présentation, une visite de la chaîne était organisée et nous a permis de voir les différentes opérations de montage de ce moteur CONTINENTAL qui sera rapidement remplacé, à partir de 2021 par un moteur réalisé conjointement avec NIDEC .

Arrivée et tri des pièces détachées.

Transport du moteur et des pièces en automatique

Montage du stator en 3 minutes.

Ligne de montage

Test sur banc à 12 000 tours/min, les chaines en bas à gauche correspondant à la charge des roues motrices.

Stockage des moteurs terminés et contrôlés.

L’intrus

Trois modèles de véhicules étaient présentés :

La Peugeot e-208, la DS3 Crossback e-Tense et … une version thermique, la Peugeot 2008.

Rappel de commercialisation : tous ces modèles seront en concession à partir de janvier 2020, avril pour l’OPEL e-Corsa et la 2008.

Article réalisé par Alain REVAULT et Blaise DULAURENT.


A l’aube de 2020, une voiture 100% électrique peut-elle accomplir un grand trajet dans le même temps qu’une voiture thermique ?

Avec l’évolution des batteries, l’autonomie est-elle devenue suffisante pour qu’un VE devienne aussi polyvalent qu’un VT ou bien d’autres facteurs entre en jeux ? Et dans ce cas, l’autonomie en devient-elle secondaire ?

Quel trajet ?

En 2001, un article du Parisien relatait le trajet Saint Ouen (seine saint Denis) –  Marseille (Bouche du Rhône) par un de leurs journalistes.  Celui-ci y racontait la météo, le prix des péages de l’autoroute, celui du steak-frites à midi, celui du plein de carburant, et indiquait le temps mis pour réaliser ce trajet : 8 heures de route au total pour 780 km, pauses comprises.

Aujourd’hui, le site web www.viamichelin.fr propose aussi, comme chemin le plus court en temps, de passer par l’autoroute A6. Il estime le temps de trajet à 7h42 en VT.

Paris-Marseille sur Viamichelin

Paris-Marseille sur Viamichelin

Par ailleurs, la sécurité routière préconise, pour effacer les effets de la fatigue,  un arrêt de 15 à 20 minutes  toutes les 2 heures. C’est-à-dire tous les 250 km environ.

Mais dans les faits en VT, sur un tel trajet de 780 km, on fait au moins 2 arrêts : un premier à l’heure du repas  d’environ 1/2 heure à ¾ d’heure, et un deuxième d’1/4 heure minimum pour faire le plein et boire un café. Ce qui donne un temps d’arrêt total entre ¾ d’heure et 1 heure. Faire ce Paris-Marseille en 7h45 ou 8h est donc tout à fait pertinent.

Comment appréhender ce trajet en VE ?

Jusqu’ici, en dehors des Tesla, aucuns véhicules européens 100% électriques n’étaient taillés pour ce genre d’exercice. Bien sûr, certains conducteurs de VE, n’ayant pas froid aux yeux et prêts à accepter les contraintes de temps de recharge allongés, ont pu se lancer dans ce genre de trajet.  Mais ce ne sont pas les meilleures conditions pour voyager en famille.

En regardant les caractéristiques des Tesla, on voit que, pour faire ce type de longs trajets  « comme une thermique », elles ont au minimum 75 kWh de batterie.

Elles s’appuient sur une infrastructure de recharge offrant la puissance de charge nécessaire. Chaque station de recharge a une dizaine de bornes en état de marche,  et l’ensemble est disposé régulièrement sur les grands axes routiers tous les 100 à 150 km. Le réseau Tesla de Superchargers et celui de Ionity, qui est en cours de déploiement, sont équipés de bornes THP, à Très Haute Puissance.

De plus pour que les temps d’arrêt restent supportables, les recharges doivent être partielles, juste ce qu’il faut pour permettre de rejoindre la station de bornes suivante. Et en se limitant à recharger au maximum 80% de la batterie. Car on sait que vouloir recharger les derniers 20% peut doubler le temps d’attente. Il est donc inutile de « faire le plein » d’électrons à chaque arrêt.

Le nombre de ces arrêts doit lui aussi rester raisonnable, c’est-à-dire un tous les 250 km en moyenne, soit 3 pour 780 km. Ce qui est le cas avec les Tesla.

Voyons dans le détail les prévisions d’une simulation de recharges d’une Tesla Model 3 Long range, par le site web https://abetterrouteplanner.com/.

Paris-Marseille sur abetterrouteplanner

Paris-Marseille sur abetterrouteplanner

Arrival
Charge
Depart
Charge
Charge
Duration
Charge
Cost
Duration Distance Total
Duration
Départ : Saint-Ouen, 100% 01:39 173 km
1)      Auxerre, France
[Tesla]
52% 76% 00:11 €4.67 01:55 223 km
2)      Aire de Mâcon [Ionity] 10% 74% 00:21 €8.00 02:06 231 km
3)       Aire de Montélimar [Ionity] 10% 55% 00:12 €8.00 01:24 162 km
Arrivée : Marseille, 10%
201 Wh/km 00:44 €20.67 07:05 789 km 07:49

Quelles remarques ?

On voit que, pour faire ce Paris-Marseille, trois arrêts sont nécessaires pour recharger : deux d’environ 10 minutes à Auxerre et Montélimar et un d’environ 20 minutes à Mâcon, pour un total de 44 minutes. Avec un temps de trajet total de 7h49. Ce qui correspond bien à celui d’un VT. On peut noter que le 2ème arrêt à mi-chemin pourrait être prolongé, pour pique-niquer calmement, ce qui raccourcirait d’autant le 3ème.

Ceci grâce aux recharges à Très Haute Puissance de 150 kW des réseaux Tesla et Ionity.

On voit aussi que la consommation moyenne sur autoroute reste raisonnable : 201 Wh/km, c’est-à-dire 20,1 kWh/100km, en été. Ce chiffre serait à moduler selon la saison, le nombre de personnes à transporter, les conditions météo, le poids des bagages etc. Un temps supplémentaire de quelques minutes serait nécessaire à chaque recharge.

En comparaison, voici d’autres VE ayant une batterie de capacité minimum de 75 kWh et des puissances de charge supérieure ou égale à 125 kW :

____________________Temps d’arrêt total     Temps de trajet total     Conso moy.

Audi e-tron                          1:30 h                           8:43 h                      294 Wh/km
Mercedes EQC                     2:08 h                           9:25 h                      301 Wh/km
Volkswagen ID 3                  0:57 h                          7:32 h                     205 Wh/km
Porsche Taycan                    1:34 h                           8:44 h                    293 Wh/km

Parmi ceux-ci, seule la VW ID3 a un temps de trajet quasi identique à la Tesla. Les autres mettent ¾ d’heure à 1h et demi de plus, en ayant pourtant sur le papier de plus grosses batteries et des puissances de recharge supérieures. Deux raisons expliquent ces temps :

  • Ces véhicules ont accusé une augmentation de 50% de la consommation moyenne d’énergie. Ce sont des voitures lourdes, avec un mauvais Cx pour les SUV et/ou un groupe moteur apparemment moins efficient pour les autres.
  • Le développement du réseau Ionity n’étant encore qu’à son début, ces voitures ont du recharger en partie sur le réseau SODETREL, dont la puissance maximale est limité à 50 kW.
    Ces VE ne peuvent pas profiter du réseau Tesla.

Et les VE avec moins de 75 kWh ?

Les Kia e-niro et les Hyundai Kona et Soul avec 64 kWh de batterie et 77 kW de puissance de recharge, bien qu’ayant des consommations elles aussi raisonnables, ont un temps d’arrêt double. Elles auraient pu prétendre à des temps raisonnables avec 100 kW de puissance de charge.

La frugale Hyundai Ioniq avec 38 kWh et la Peugeot e-208 avec 50 kWh de batterie, malgré leurs 100 kW de puissance de recharge, souffrent d’avoir une batterie insuffisante pour cet exercice.

Quant à la Zoé ZE50 et la Nissan Leaf , batterie et recharge ne permettent pas d’envisager sereinement ce genre de voyage. Elles restent cependant d’excellentes voitures pour les trajets locorégionaux du quotidien, jusqu’à 400 à 500km avec une recharge partielle. Ce qui représente plus de 90% des trajets de l’année.

Addendum :

Un internaute me fait remarquer qu’une Tesla « Standard Range Plus », donc avec « seulement » 57 kWh de batterie, mais ayant aussi la possibilité de recharger à 150 kW, peut faire ce trajet Paris-Marseille quasiment dans le même temps, malgré un arrêt supplémentaire de quelques minutes. Ce qui démontre encore plus, que ce n’est pas tant la capacité de la batterie mais bien la vitesse de sa recharge qui est le facteur le plus important, ainsi que la sobriété de la consommation.

Simulation Tesla M3 Standard Range Plus :

Arrival
Charge
Depart
Charge
Charge
Duration
Charge
Cost
Duration Distance Total
Duration
Départ : Paris 100% 01:29 161 km
1)  Auxerre, France [Tesla] 43% 64% 00:07 €2.86 01:24 157 km
2)  Beaune, France [Tesla] 5% 65% 00:16 €8.20 01:38 174 km
3)  Vienne, France [Tesla] 5% 70% 00:19 €8.97 01:34 184 km
4)  Orange, France [Tesla] 5% 48% 00:10 €5.96 01:03 111 km
Arrivée : Marseille 10%
181 Wh/km 00:54 €26 07:10 787 km 08:04

Conclusion, remaniée selon cette info :

Pour qu’un VE soit aussi polyvalent qu’un VT, il doit avoir :

  • 60 kWh de capacité batterie. Mais avoir 75 kWh est un plus.
  • 150 kW de puissance de recharge,
  • une consommation moyenne sur autoroute de 20 kWh/100km maximum.
  • et un bon réseau fiable de bornes THP sur les grands axes routiers (Ionity, Stations des pétroliers, syndicats des énergies…)

L’évolution technologique attendue des batteries devrait permettre d’avoir 60 à 64 kWh pour de nombreux futurs modèles de voitures, sans abuser des ressources terrestres.

Mais des VE avec seulement 100 kW de puissance de charge et une consommation moyenne peu gourmande, en utilisant un vaste réseau de bornes THP, devraient pouvoir prétendre à rivaliser avec les VT. Même s’ils mettront de 30 minutes à 1 heure de plus sur de tels grands trajets, cela reste raisonnable.

La course à la grosse batterie en devient inutile.

PS :

La longue liste de VE avec une capacité batterie moindre pourront bénéficier de l’Ep Tender, si le projet abouti.  C’est un prolongateur d’autonomie, avec 60 kWh de batterie supplémentaires, une puissance de charge de 100 kW, sous la forme d’une location  pour les seuls longs trajets, comme ceux de départ et de retour de vacances. Son arrimage et son fonctionnement sont automatiques et autonomes. Son maniement est aisé en marche arrière. La possibilité d’un échange en cours de route d’un vide contre un plein, en quelques minutes, pourraient permettre à une Zoé, à une Leaf, e-208, DS e-Tense, e-niro, Kona ou Soul… d’arriver à destination en même temps qu’une Tesla.

http://eptender.com/

Contributions : Yves Duverneix

Ce mercredi 6 novembre l’ACOZE France a pu rencontrer le Responsable du service EcoCharge77 au siège du Syndicat Départemental des Énergies de Seine-et-Marne (SDESM 77) à la Rochette. Ce réseau a débuté son déploiement entre 2014 et 2015 et s’est finalisé en 2017. Le responsable que nous avons rencontré est en poste depuis 2017 et cherche par ailleurs un stagiaire afin de travailler sur l’évolution du service en 2020 (lien).


Siège du SDESM 77 près de Melun.

L’opérateur qui s’occupe de l’opérationnel, IZIVIA, a été choisi par un marché public et est en contrat jusque février 2023. Depuis le déploiement initial, il y a déjà eu un changement d’opérateur en 2018. Le parc est actuellement constitué uniquement des bornes Schneider à 22kW triphasé dont la configuration a été poussée à 18 kW pour des raisons d’optimisation tarifaire des abonnements électriques. L’accord de niveau de service conclu avec IZIVIA vise un taux de disponibilité du réseau de +90%, le taux moyen constaté en 2019 est supérieur à 95%. D’autre part une recharge est considérée « réussie » si au moins 150WH sont chargés après le début de la charge et que celle-ci a durée plus de 3 minutes, ceci afin d’éviter toute surfacturation pour des charges non réussies.

Chaque année, le nombre de recharges double. Plus de 81% des charges sur le réseau sont réalisées par des abonnés au service EcoCharge77, parmi ces abonnés environ 40% des charges sont réalisées par des résidents vivant sur la commune d’implantation de la borne de recharge. Pour le reste, environ 17% des charges sont réalisées par des usagers disposant de badges d’autres opérateurs et le pourcent restant par des usagers occasionnels via smartphone & carte bancaire. La plupart de charges ont lieu en journée avec un pic vers 17h (c’est une courbe assez classique).

La carte peut s’acheter sur le site EcoCharge77 et ensuite la recharge est (actuellement) forfaitaire pour 0,50cts quel que soit la durée. Ce tarif ne permet pas de couvrir les frais de fonctionnement du réseau et a été appliqué pour favoriser l’émergence du véhicule électrique sur le territoire, cette tarification est amenée à évoluer en 2020 avec l’appui d’une enquête auprès des utilisateurs qui sera programmée au 1er trimestres 2020. IZIVIA fournit le service d’assistance et la supervision et s’appuie sur Eiffage pour intervenir physiquement sur les bornes. Il bénéficie ainsi de nombreux indicateurs anonymisés et détaillés mis à disposition des communes bénéficiaires. Le SDESM s’appuie en partie sur l’opérateur Chargemap afin de suivre les commentaires sur le fonctionnement du réseau, détecter et réagir aux anomalies et ainsi répondre aux utilisateurs en difficulté.


Borne de recharge du réseau EcoCharge avec explications exemplaires

Le matériel choisi donne satisfaction (un seul souci de conception repéré : la trappe peut parfois se déformer légèrement par temps de forte chaleur, ce qui induit la borne en erreur car elle croit que la trappe n’est pas fermée et ne démarre pas la charge ; il suffit d’appuyer dessus légèrement). Le choix de ces bornes (AC) est motivé par la capacité de charger deux véhicules en même temps (les bornes DC ne pouvant pas dans son expérience charger plus d’un véhicule à la fois). Il est conscient que les bornes 18kW favorisent les Zoé. Comme son budget provient du contribuable, il doit faire des choix pragmatiques et observe qu’une bonne moitié du parc est constitué de Zoé mais envisage (dans une possible extension du réseau) d’installer quelques bornes DC à 22kW là où il y a une forte sollicitation et besoin de rotation ; ceci afin de répondre aux besoins des utilisateurs des autres véhicules et ne pas favoriser une marque au détriment des autres. Le recours aux bornes DC restera limité car à puissance égale, la borne coûte 2 fois plus et l’entretien aussi.

Le SDESM tire la même conclusion que l’ACOZE France en ce qui concerne le choix d’emplacement des bornes. Aucune borne ne doit se trouver sur des places de marché ni sur des aires de covoiturage où l’utilisateur ne peut pas profiter du temps de recharge pour faire autres choses.

Le siège du SDESM 77 propose sur son parking plusieurs bornes, utilisé principalement par les véhicules de service. Peu de salariés ont une VE à titre personnel, même si ceux qui s’en servent en sont convaincus (notre interlocuteur privilégie le vélo quand c’est possible). Sur le parking il y a différents types de borne (dont une borne tri-standard à 22kW et dont nous avons pu bénéficier le temps de la réunion) et un projet est en cours pour installer et tester bornes encastrées au sol (StreetPlug), accessible via une trappe.


Plusieurs possibilités de recharge sont disponibles à des fins d’évaluation au siège

Nous avons également pu présenter l’ACOZE France, notre flyer, notre livret, et notre disque de courtoisie. Ensemble, nous envisageons de décliner nos supports en partenariat avec le SDESM, soit directement auprès de ses abonnés ou auprès des concessions du département (les modalités sont encore en train d’être finalisés). L’association peut lui permettre de se rapprocher des besoins des utilisateurs et s’intéresse d’échanger avec des professionnels adhérents à l’ACOZE France.


Voiture électrique prête à charger sur le réseau EcoCharge 77

Rédaction: Christopher BROWN


Après avoir publié en septembre 2018, avec d’autres associations, la tribune libre « Voiture électrique : qu’attend le gouvernement pour mettre les watts ? », nous sommes heureux d’apprendre le lancement par l’AVERE du site je-roule-en-electrique.fr. Site estampillé Ministère de la Transition Écologique et Solidaire.

L’ACOZE France, invitée par l’AVERE, était présente lors de ce lancement en présence d’Elisabeth BORNE Ministre de la Transition Écologique et Solidaire, et de son Secrétaire d’Etat chargé des Transports Jean-Baptiste DJEBARRI, montrant l’investissement de l’État dans ce projet.

Dès ce lancement, suite aussi à la sollicitation de l’AVERE sur d’éventuelles remarques constructives à formuler sur l’application, les membres d’ACOZE France se sont, tout naturellement rendus sur le site pour être parmi les premiers cobayes et pour se faire un avis critique sur les informations fournies. En effet, depuis 5 ans, ACOZE France, par l’investissement de ses membres, réalise différents documents et supports à destination des néophytes afin de leur faire découvrir ou comprendre l’univers du véhicule électrique et de les encourager à faire cette transition, ce qui représente une consolidation importante de connaissances. Citons par exemple :

Fidèles à notre philosophie de critiques constructives et de travail en commun pour soutenir la mobilité électrique, nous souhaitons donc faire connaître nos constats et propositions sur le contenu du site. Cet article se veut donc être une synthèse des commentaires de lecture des membres d’ACOZE France.
Dans ce but notre président, Alain REVAULT, a donc contacté rapidement Cécile GOUBET (Déléguée Générale) et Mathieu CHIARA (Responsable Communication) de l’AVERE afin de leur faire un premier retour, toutes nos remarques n’étant pas listées dans cet article. L’AVERE a apprécié ce retour en indiquant que des modifications seront apportées, certaines l’étant même déjà.
Nous en profitons pour souligner que l’implication en amont de notre association aurait permis de faire profiter la création du site de l’expérience d’ACOZE France dans la réalisation des documents pédagogiques à destination des néophytes.

Les points positifs

Sur le site beaucoup de points sont positifs. Nous citerons plus particulièrement le regroupement de toutes les aides disponibles qui représentait jusqu’à présent un travail de fouille pour les trouver. Il sera important que cette source d’information soit régulièrement mise à jour pour intégrer leurs modifications ou la création de nouvelles aides locales.

Les points à améliorer

La première remarque des adhérents de l’association sur le site je-roule-en-electrique.fr a été la forte impression du côté partial et orienté de son contenu ce qui ne cadre pas bien avec la nature d’un site affichant le logo du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire, qui devrait donc être le plus neutre possible. Voici donc quelques premiers retours sur ce site.

Le simulateur : « Le véhicule électrique est-il fait pour moi ? »

Notre conviction profonde de la pertinence du véhicule électrique pour la quasi-totalité des besoins et les résultats de nos tests nous font penser qu’il conviendrait de reformuler ainsi la question posée : « Quel véhicule électrique est fait pour moi ? ».

Nous avons cependant joué le jeu et réalisé de nombreuses simulations. Les propositions de modèles faites par le simulateur nous ont parues plutôt surprenantes. Même en changeant des paramètres dans le simulateur, les mêmes modèles de véhicule électrique reviennent toujours en tête de liste et même en cliquant sur « voir plus de véhicules », beaucoup de modèles n’apparaissent pas (*), notamment les deux-roues qui font aussi partie des véhicules électriques possibles, alors que de l’expérience des membres d’ACOZE France ils seraient très bien adaptés au profil défini pour la simulation. Pour tenter de comprendre les raisons de ces propositions étonnantes les membres d’ACOZE France ont rapprochés les modèles proposés de la liste des sponsors et fait le constat d’une importante corrélation. Or, encore une fois, le site, sous couvert du gouvernement, doit être astreint à la plus grande neutralité possible.

Finalement, en reprenant la question à laquelle le site s’intéresse il nous semble que le résultat adapté à ce simulateur aurait plutôt dû être une capacité de batterie à privilégier pour son profil de déplacement.

Le titre pourrait alors être : « Quel type de véhicule électrique est fait pour moi ? ».

Un autre élément étonnant de ce simulateur est la question sur le kilométrage en vacances. Étant régulièrement questionnés à ce sujet sur le forum ACOZE France, nous sommes bien conscients que c’est une des premières questions posées lors des discussions sur le véhicule électrique. Mais ce point ne devrait pas être traité dans le simulateur, si nous ne voulons pas induire en erreur les personnes intéressées par le passage au véhicule électrique.

L’utilisateur à qui quelques véhicules sont suggérés après avoir inclus dans son profil + de 500km pour les vacances fera l’implicite que ces véhicules peuvent parcourir une telle distance sans recharger. Pourtant, d’une part, rares sont les véhicules qui en sont capables aujourd’hui et, d’autre part, cette autonomie est fortement dépendante du style de conduite !

Il serait donc plus judicieux de traiter les longs trajets à part afin d’expliquer pédagogiquement les conditions et les contraintes pour réaliser ces longs trajets. Ou, a minima, indiquer pour chaque modèle présenté en résultats, le nombre de charges rapides à effectuer avec ce modèle pour réaliser un long trajet. Nous sommes conscients qu’il faut vulgariser le véhicule électrique et son utilisation pour le rendre compréhensible à tout le monde, mais en l’état des choses, il ne faut pas donner d’informations confuses, car c’est prendre le risque de discréditer le véhicule électrique.

(*) L’AVERE semble déjà avoir modifié son simulateur pour donner suite à nos premières remarques, maintenant les véhicules électriques 5 places apparaissent même en sélectionnant 4 places.

Le simulateur de temps de charge

L’outil proposé dans cette page : https://www.je-roule-en-electrique.fr/rien-de-plus-simple-que-de-recharger-au-quotidien-10 nous parait peu adapté à l’objectif du site qui est de mieux faire connaître le véhicule électrique et d’aider le visiteur dans sa prise de décision pour faire le pas en avant vers un moyen de transport plus durable. Encore faut-il que les informations fournies par le site, soient précises et ne l’engage pas sur un mauvais choix.

Ici nous pourrions dire, ironiquement, que nous sommes heureux d’apprendre que durant 12h de stationnement, avec une borne 7.4 kW il est possible de récupérer 538 km d’autonomie (ce qui nous permettrait de nous rendre sur notre lieu de vacances d’une seule traite avec notre véhicule pourtant équipé d’une batterie de seulement 24 kWh !)

Le résultat produit auprès d’un néophyte lorsqu’il fera le constat du caractère hautement théorique du calcul qui lui a été présenté risque de ne pas être en phase avec l’objectif initial !

Il faut donc revoir la présentation de cet outil pour clairement afficher que l’autonomie réelle acquise durant les X heures de recharge à Y kW dépendra directement des caractéristiques du véhicule.  Et ces informations doivent à minima être dans une taille de police de caractères proche de celle de la phrase « Avec une puissance de charge de ».

La page « Les offres de recharge »

Pour éviter tout malentendu sur un placement de produit, comme l’illustration avec un technicien Proxiserve pourrait le faire penser aux visiteurs, il nous semble nécessaire que ces pages commencent par un préambule indiquant tous les installateurs, les normes et certifications nécessaires pour les différents cas de figure et comment les trouver.

Les sponsors de l’AVERE devraient être présentés seulement en tant qu’exemples et regroupés dans un paragraphe clairement intitulé « Parmi nos partenaires ».

Ainsi les différents endroits du site renvoyant vers cette page n’auraient pas une aussi forte connotation de placement de produit.

A titre d’exemple nous aurions donc à minima :

  • En maison individuelle :
    • Pour un point de recharge (borne ou prise) de puissance inférieure à 7 kW, un simple électricien peut faire l’installation,
    • Pour une borne de puissance supérieure ou égale à 7 kW, il faut un professionnel certifié IRVE par l’AFNOR ou Qualifelec.
  • En copropriétés, entreprises et collectivités :
    • Idem que pour maison individuelle

Dans un cas comme dans l’autre pour trouver un professionnel Certifié IRVE consulter:

En précisant qu’il est possible d’obtenir une subvention ADVENIR pour l’installation. Pour cela le professionnel doit être labellisé ADVENIR:

 

La page « Tout savoir pour recharger son véhicule électrique »

En bas de page se trouve une erreur dans cette phrase :

« De plus, votre véhicule électrique est fourni de série avec un câble de recharge vous permettant de vous brancher n’importe où. »

Suivant les constructeurs, le câble de recharge pour les bornes publiques n’est pas de série mais en option, dans ce cas-là seul le Câble de Recharge Occasionnel (CRO) ou Flexicharger est fourni de série. Ce qui implique que la recharge sur les bornes publiques devient très longue et inadaptée aux déplacements.

La page « Rien de plus simple que de recharger au quotidien ! »

Une petite erreur dans ce passage :

« Pour une recharge occasionnelle, une simple prise domestique peut suffire. Facile à mettre en place, peu coûteuse et plus sécurisée, une prise renforcée est cependant recommandée pour un usage quotidien. Installée par un électricien agrée, celle-ci se compose d’une ligne dédiée sécurisée et d’un dispositif de protection électrique adapté permettant de porter la puissance de charge à 3,6 kW. »

En fait l’installation d’une prise renforcée peut être faite par un électricien tout court. Pour ce type de point de charge (< 7 kW), l’électricien n’a pas besoin d’être « agréé ».

 

Nous continuerons dans les jours et semaines à venir à étudier ce site afin de proposer des améliorations à apporter et de faire remonter à l’AVERE nos constatations sur d’éventuelles erreurs.

 


En présence d’Elisabeth BORNE Ministre de la Transition Écologique et Solidaire, et de Jean-Baptiste DJEBARRI Secrétaire d’Etat chargé des Transports auprès de la ministre de la T.E.S., l’AVERE a invité ses partenaires professionnels et ACOZE France, représentée par son Président (alainrvt) et par Christopher (cbrown), pour le lancement officiel du portail : je-roule-en-electrique.fr dans la matinée du  lundi 28 octobre 2019 au Ministère de la Transition Écologique et Solidaire.

Plusieurs interventions ont permis de constater que l’implication des acteurs principaux dans la Mobilité Électrique est bien réelle.

Après une présentation générale sur la Mobilité Électrique en France par Monsieur DJEBARRI

Monsieur BERESTA (Président de l’AVERE) a présenté le portail.

Puis Monsieur CHATEL (Président de la PFA) a précisé certains points :

  • L’électrification n’est plus une option, mais un fait.
  • La mutation sur l’électrique doit s’opérer le plus vite et le mieux possible.

Un rappel sur le programme ADVENIR par la secrétaire de l’AVERE (Cécile) qui sera reconduit jusqu’en décembre 2022.

  • Intervention de l’AFIREV qui a rappelé l’intérêt de contacter les associations d’utilisateurs pour les remontées d’information sur les IRVE, ACOZE France a d’ailleurs été contactée et un questionnaire sera établi prochainement sur le forum.
  • Intervention de Monsieur BROTTES (Président du Directoire de RTE) qui prévoit une alimentation de 15 à 20 millions de VE dans le futur proche. La quantification de la consommation s’effectuant toutes les 15 secondes, un programme d’aménagement du réseau doit être réalisé en conséquence.
  • Concernant le « vehicule to grid », cette solution permettrait le stockage de 10 fois l’exploitation des barrages actuels, et serait une excellente disposition pour réguler les réseaux surtout en cas d’appels imprévus.
  • Intervention d’ENEDIS qui a précisé que l’éolien favoriserait la recharge de nuit.
  • Intervention d’IZIVIA qui précise que des améliorations sont en cours de réalisation suite aux désagréments connus par tous les utilisateurs, et aussi du fait qu’il y ait deux fois plus de consommateurs, cela va s’amplifier rapidement.
  • Intervention de RENAULT qui a insisté sur les prix abordables des ZOE d’occasion. Il souhaite que 29% de sa production passe au véhicule électrique, à l’heure actuelle seuls 2% sont réalisés.
  • Intervention de GIREVE qui a insisté sur le fait qu’il y a une trop grande fragmentation du réseau de recharge et qu’il serait temps de respecter le décret de 2017. Cette fragmentation pose aussi le problème de la généralisation des tarifs pratiqués.
  • Intervention de TOTAL qui va piloter 150 000 points de recharge au niveau européen, sur les autoroutes françaises, tous les 150km une VRAIE station de bornes en THP ABRITEES seront en service très prochainement.
  • Intervention d’ENGIE qui propose une réduction de 50% sur la tarification en heures creuses avec installation d’une borne de recharge.

 

La conclusion a été réalisée par la ministre Madame BORNE, qui a fait distribuer par ses services à tous les invités un fascicule intitulé : « L’Etat s’engage pour la Mobilité Électrique ».

A l’issue de cette conférence étaient présentés dans la cour du Ministère plusieurs véhicules électriques :

Ce qui nous a permis de voir pour la première fois l’OPEL e-Corsa de près :

Des contacts avec NISSAN, BMW et TOTAL ont pu se réaliser en aparté avec distribution de flyers.

Des modifications du Portail ont été proposées par ACOZE France, notamment sur le choix des véhicules électriques, la simulation de la recharge, les aides et les offres de recharge, d’autres remarques pourront être transmises.

A l’issue les acoziens se sont retrouvés derrière un bon repas, ce qui a permis de faire connaissance, Dominique (do-lefebvre) nous ayant rejoint.

Rédacteur: Alain REVAULT -Président ACOZE France

 

 


L’ACOZE France est ravie de compter parmi ses partenaires, Securecharge, une société française qui propose des « chargeurs portables ».
Et une remise sera proposée aux adhérents d’ACOZE France.

 

Securecharge est une boutique en ligne française commercialisant des câbles de recharge ainsi que des chargeurs portables (ou Cordon de Recharge Occasionnel) pour voitures électriques et hybrides rechargeables.

 

Retrouver tous nos partenaires sur la page dédiée: https://blog.acoze.org/partenaires/


Ce salon se tient du 14 au 18 octobre 2019 Porte de Versailles et est le rendez vous incontournable des professionnels de l’électricité, de l’efficacité énergétique et des solutions connectées.
Ce salon est un centre d’information et d’échange de savoir-faire ouvert aux artisans, entreprises d’installation, industriels, intégrateurs, collectivités et bureaux d’étude.
ACOZE FRANCE est représenté par Jean-Luc (Blue2BGreen).


Atelier Développement de l’électromobilité organisé par Grenoble-Alpes Métropole.

Il en ressort que l’avis éclairé, des utilisateurs au quotidien de leur VE, pourrait être mieux pris en compte dans les décisions sensées améliorer l’électromobilité.

ACOZE France a été invitée le 7 octobre 2019 à participer à un atelier sur le Développement de l’électromobilité, sur la métropole de Grenoble, et je tiens à remercier l’organisateur de cette invitation.

Je laisse la parole à notre représentant local (jch) qui a bien voulu prendre de son temps pour nous faire remonter les différentes remarques, je l’en remercie.

« Une trentaine de personnes étaient présentes dont les organismes suivants : le SEDI38 (Syndicat électrique de l’Isère), le GEG (Grenoble électricité), ENEDIS, RENAULT et l’OPAC.

Le TTK (Entreprise franco-allemande de conseils spécialisé dans la planification des transports) organisait cet atelier pour établir le futur schéma directeur du développement du véhicule électrique sur la métropole.

4 sujets principaux :

  • Faire découvrir et donner envie de rouler en véhicule électrique,
  • Faciliter la recharge à domicile ou sur son lieu de travail,
  • Accompagner la recharge des véhicules en domaine privé et sur la place publique,
  • Donner à la voiture sa juste place dans l’espace public,
  • Donner envie d’utiliser raisonnablement son véhicule électrique.

Des petits groupes ont été réalisés afin de voter sur les sujets proposés, selon l’importance accordée par les invités.

Il est force de constater que les vrais utilisateurs (nous étions plusieurs) qui utilisent quotidiennement leur véhicule électrique, ne seront plus associés à ce projet de schéma directeur, malgré que ces idées partagées proviennent de ces personnes.

Il en ressort que les différents organismes présents, sont assez déconnectés de la réalité et des réels besoins.

Quel était le véritable sens de cet atelier, finalement ?

RENAULT a expliqué les réticences des acheteurs et a démontré que les bornes mises à disposition sont trop souvent en panne.

L’OPAC a expliqué ses difficultés à proposer des garages munis de simples prises de style Green Up 16A pour ne charger que les véhicules électriques, mais ne s’est pas exprimé sur l’aménagement de parkings aménagés pour recharger les véhicules.

J’ai tenté de faire comprendre que 90% des bornes installées sont inutilisables depuis plusieurs années, car mal gérées, dégradées sans suivis de réparation, squattées régulièrement par des véhicules thermiques et par des véhicules électriques ne chargeant pas.

En conclusion : le ressenti sur cet atelier n’est pas très favorable, en raison du constat que trop de décideurs ne sont pas réellement des utilisateurs de véhicules électriques. »

Mot du Président d’ACOZE FRANCE :

Je me permets de rajouter que ce style de rencontre devrait être une amorce sérieuse sur la prise en compte décisive des moyens qui doivent être établis pour réaliser correctement la Mobilité Électrique en France. Pour se faire, les associations d’utilisateurs invitées devraient être mieux écoutées et surtout invitées à participer jusqu’à la fin du projet, tout le monde serait gagnant, d’autant plus que ces associations sont bénévoles.


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