Cinq ans après l’arrivée des nouveaux types de véhicules électriques dans notre quotidien, les idées reçues ont encore la vie dure et la désinformation bat son plein.

Cinq ans après l’arrivée des nouveaux types de véhicules électriques dans notre quotidien, les idées reçues ont encore la vie dure et la désinformation bat son plein.

Jusqu’à récemment, la voiture électrique a été moquée, dénigrée : elle a été taxée de voiturette de golf, molle, lente, pour bobos habitants en agglomération…

Puis Tesla, avec les performances époustouflantes de son Model S, a montré qu’il n’en est rien et qu’elle est une routière faite pour l’itinérance. Pour la première fois une voiture familiale faisait la nique aux voitures survitaminées de compétition, cette Tesla se payant même le culot de donner envie de la posséder. Cette « 1^ère phase de moquerie  du VE est maintenant terminée.

« Nucléaire, plaquettes de freins, recyclage, pollution… » sont maintenant les termes que l’on entend le plus souvent au sujet des VE. L’épouvantail de la pollution est brandi comme un nouvel étendard de lutte contre le VE. Le VE serait dangereux.

Même Carlos TAVARES, PDG de PSA, promet un futur « EV gate », le pendant électrique du « Dieselgate » qui secoue actuellement les constructeurs.

Nous sommes entrés dans la 2^ème phase, la « phase de dangerosité » du VE. Qu’en est-il réellement

La batterie Lithium-ion n’a pas attendu le VE pour exister. On l’utilise dans des milliards d’appareils électroniques à travers le monde depuis 1991. Le Lithium entre en jeu dans bien d’autres domaines depuis longtemps :
–  28 % du lithium exploité dans le monde sont utilisés pour la fabrication des céramiques et du verre,
– 23 % pour les batteries des appareils portables (ordinateurs, appareils photos, Smartphones tablettes numériques,…),
–  9 % pour les graisses lubrifiantes,
– 4 % pour l’air conditionné,
– 4 % dans la métallurgie,
– 3 % dans le domaine médical.
– et 6 %, actuellement, pour les batteries de véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Mais c’est seulement aujourd’hui que l’on s’inquiète de son extraction et de son recyclage. Pourtant le pourcentage de Lithium utilisé dans les VE est faible par rapport à celui contenu dans les milliards d’appareils qui circulent sur cette planète.

Au passage, je rappelle qu’une batterie de VE ne contient que 1 % de son poids en Lithium, soit environ 3 kg pour une batterie de 300 kg.
http://www.automobile-propre.com/le-lithium-pour-les-nuls/

Son extraction se fait sur des « marais salants », pas dans des mines insalubres. On peut lui reprocher d’utiliser beaucoup d’eau pour cela, mais cela n’a rien de comparable, en termes de pollution, avec l’extraction du pétrole. En 2030, on estime que seulement 1 % des réserves mondiales de Lithium seront entamées.

Et les industriels n’ont pas attendu l’arrivée des VE pour le recycler. Voir cette entreprise de recyclage en Lorraine : http://www.tracesecritesnews.fr/actualite/en-moselle-euro-dieuze-industrie-investit-dans-le-recyclage-des-batteries-de-vehicules-electriques-79696

http://www.automobile-propre.com/dossiers/voitures-electriques/recyclages-batteries-voitures-electriques/

Le Cobalt est un métal plutôt abondant. On en trouve même en France, mais n’y est pas exploité.  https://www.gissol.fr/donnees/cartes/les-teneurs-en-cobalt-des-horizons-de-surface-0-30-cm-des-sols-de-france-2397 . Les conditions d’extraction en République Démocratique du Congo sont déplorables, non pas à cause de problèmes techniques d’extraction mais par un manque de compassion des industriels pour la planète et… leurs ouvriers. Cette extraction, par une prise de conscience, devrait être moins polluante dans les années à venir.

Ce Cobalt est largement recyclé quand il est issu des batteries, mais son utilisation pour les pigments, les carboxylates, la pharmacie ou l’agriculture, est trop dispersée pour permettre sa récupération. Certains constructeurs évitent de l’utiliser. Renault et Tesla, par exemple, font des moteurs électriques à rotor bobiné, sans aimants permanents, donc sans Cobalt, ni Néodyme.

Les plaquettes de freins sont émettrices, à chaque freinage, de particules fines.

Or en roulant en VE, on sollicite beaucoup moins les plaquettes que sur un véhicule thermique. Pourquoi ? Un VE freine la plupart du temps en utilisant son moteur électrique comme générateur pour recharger les batteries.

Certains VE peuvent avoir plusieurs niveaux de freinage régénératif, dont le plus élevé évite quasiment d’utiliser le frein mécanique. De ce fait, on trouve des plaquettes de VE pouvant être quasi neuves après 45 000 km.

Le VE est nucléaire.

Oui, mais pas plus que les réfrigérateurs ou le million cinq cent mille piscines chauffées qui existent en France.  « Grâce » au nucléaire, le VE « n’émet » que 10 g de CO₂ pour 100 km, à comparer aux émissions réelles des VT. Ces 10 g proviennent des énergies fossiles dont la part de production d’électricité est très basse en France et doit rapidement disparaître. La part des énergies renouvelables sera de 20 % en 2020.

On entend encore dire qu’il va falloir construire des centrales pour alimenter les VE.

Certains journalistes donnant même le chiffre de 25 centrales pour fournir l’énergie nécessaire aux heures de pointes. La France consomme 50 TWh d’électricité par an. Sa production peut aller jusqu’à 75 TWh. Trente-deux millions de VE consommeraient 15 % de cette production. http://www.dailymotion.com/video/x3gv2n3_plus-de-voitures-electriques-plus-de-centrales-nucleaires_auto

La recharge des VE se fait essentiellement la nuit, aux heures creuses, quand les centrales nucléaires tournent à faible puissance. Le système Smartgrid, déjà mis en place au Japon depuis Fukushima, permet aux VE de rendre une partie de leur électricité au réseau aux heures de pointes. On voit bien là que le VE n’est pas le problème mais une solution, en devenant une unité de stockage d’électricité. Le système électronique du dernier modèle de la Nissan Leaf a déjà cette fonction. Toyota propose désormais une borne domestique estampillée Smargrid.

Certains ne réfléchissent qu’en termes d’autonomie, comme s’ils avaient l’obligation de faire tous les jours le trajet Paris-Marseille.

40 % des foyers français ont 2 voitures ou plus. Si la « 2^ème voiture » était un VE, pour faire les trajets du quotidien, 35 km en moyenne, les pics de pollution n’auraient pas cette intensité ni cette fréquence.

Les stations de recharge très rapide, sur le modèle des Superchargers Tesla, vont se développer. Les premières vont apparaitre dès 2018 en Allemagne. L’autonomie des batteries, avec la technologie du graphène, va encore augmenter. La mise à disposition de systèmes « d’extension d’autonomie » aux abords des autoroutes, comme l’EpTender, va voir le jour. Le stockage de l’électricité commence à être une réalité pour accompagner cette révolution. Faire Paris-Marseille, avec 2 arrêts recharge, est déjà possible pour les Tesla.

Récemment un économiste a dit « qu’il va falloir des bornes de recharge sur toutes les places de stationnement. C’est à dire 30 millions de bornes de recharge, pour un coût de 25 à 35 milliards d’euros ».

Or 62 % des ménages français disposent de places de stationnement privées à leur domicile (parkings privés, garages, jardins) pouvant être équipées d’une simple prise électrique améliorée, de type Green’Up, dont le kit de pose vaut 140 €, Renault l’offrant à ses clients. Les parkings sur les lieux de travail, où les voitures restent bloquées pendant 7 heures, peuvent aussi être équipés à moindre coût de ces prises.  http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/_shared/pdf/6_Revue_CGDD_Article6_voiture_08_12_10_cle57a8e2.pdf

Certains voient l’Hydrogène comme la panacée, ersatz définitif de l’essence, qui ne modifierait en rien leurs habitudes de transport et leur dépendance à un réseau de distribution. Il serait même 100 % écologique, le VE ne rejetant que de l’eau.

C’est oublier ici l’emploi de métaux précieux, comme le Platine, très coûteux et polluants à extraire. C’est aussi oublier qu’actuellement plus de 95 % de l’Hydrogène est fabriqué à partir de la vapo-reformation du méthane avec émission de CO₂. C’est oublier qu’il faut 4 kWh d’électricité pour n’obtenir qu’1 kWh d’H₂ et donc qu’il va falloir prévoir 4 fois plus d’électricité que pour les VE à batterie. C’est oublier que l’infrastructure à mettre en place coûte vraiment une fortune et que l’H₂ fuit à travers les réservoirs, interdisant le stationnement dans un garage fermé. Le développement de la production par électrolyse de l’eau, avec de l’électricité d’origine renouvelable, changera la donne. L’H₂ fera partie du mix des énergies pour les flottes d’entreprises, de transports et clients fortunés, mais ne sera pas à la portée financière des autres usagers de la route.

Depuis le début de cet article, j’évoque la « phase une de moquerie », puis la « phase deux de la dangerosité ». C’est qu’il en existe une troisième : « la phase de l’évidence ». C’est quand il sera normal de rouler en VE et désuet, voire punissable, de rouler en VT.

Car toute Révolution passe par ces 3 stades.
Par exemple, le vote des femmes a d’abord été considéré comme ridicule : « les femmes doivent se contenter du vote de leur mari », puis dangereuse : « le vote des femmes risque de bouleverser la société », avant d’être admis maintenant comme une évidence par tous.

Il en est de même pour le VE. Aujourd’hui les jeunes ont une prise de conscience écologique plus élevée que leurs parents car ils devront vivre sur une planète mise à mal. Les constructeurs automobiles, sous la pression des politiques et du scandale du Dieselgate, vont multiplier le nombre de modèles de VE disponibles. Les performances de ces VE évoluent déjà rapidement.

Cette « 3^ème phase de l’évidence » arrivera avant 15 ans, malgré les gesticulations de certains qui aimeraient garder leur Business Model intact, au mépris de la santé de tous.

Contribution: Yves Duverneix