Mobilité Électrique Yonne 2020
Mobilité Électrique Yonne : du rêve à la réalité
ACOZE FRANCE a participé à l’événement « Mobilité Électrique Yonne » à la Maison de l’Entreprise à Auxerre (89) le 10 septembre 2020. Organisé par l’UIMM Yonne, le MEDEF Yonne et GISAero, en présence de nombreuses concessions automobile et autres partenaires tels qu’ENEDIS et SDEY 89, cet événement a réuni de nombreux acteurs de la mobilité électrique autour de plusieurs tables rondes. Au programme : « La mobilité électrique, un coût ou un gain pour votre entreprise ? », « Hydrogène : un appui à la mobilité électrique, votre carburant de demain ? », des retours d’expérience et essais et démonstrations de véhicules des exposants présents.
Arrivé à l’événement en voiture électrique (un minimum de cohérence s’impose après tout…) à 8h30, nous avons pu bénéficier de la mise à disposition d’une prise de courant 230V, parfaite pour récupérer les 140km de la route de retour avant la fin de la journée. Notre véhicule s’est retrouvé bien entouré avec des véhicules d’exposition, dont une Citroën ë-C4, VW ID.3, Honda-e, Corsa-e, Peugeot e-208, Mini électrique et Mazda MX-30 ainsi que plusieurs Nissan dont le fameux « Leaf coupée en 2 ». Un seul modèle avec une pile à combustible était présenté, la Toyota Mirai.
De nouveaux modèles économiques
Le 1er thème de la journée était la recherche des nouveaux modèles économiques autour de la mobilité électrique. Présenté par Michel FORISSIER (VALEO), qui roule lui-même en voiture électrique, il a d’abord expliqué que, même si les premières voitures étaient bien électriques, c’est notamment la densité énergétique du pétrole qui a donné l’avantage au moteur thermique pendant le siècle dernier. Mais, comme il n’est plus possible d’optimiser davantage le moteur à combustion sans électrification, comme les enjeux réglementaires et environnementaux sont de plus en plus forts, le déclin terminal du moteur thermique est déjà amorcé.
Ensuite il a abordé le recours à l’hydrogène. Pour rappel, un véhicule « hydrogène » est aussi un véhicule électrique, il est simplement doté d’une petite batterie qui se recharge en permanence grâce à la combustion de l’hydrogène (qui est ensuite considéré comme « zéro-émission » car elle n’émet que la vapeur d’eau). Pour l’instant, Valeo ne considère pas l’hydrogène comme une priorité : il pourrait servir de prolongateur d’autonomie sur certains véhicules, pourrait être intéressant pour des véhicules dont la durée d’immobilisation est contrainte (et encore faut-il choisir entre l’hydrogène liquide ou comprimé), ou pour optimiser la charge utile des transports logistiques. Il n’a pas évoqué les solutions complémentaires d’intermodalité ou de report modal. Surtout, il a rappellé le très faible rendement de l’hydrogène : un véhicule à batterie exploite 87% de l’énergie produite, un véhicule à hydrogène n’exploite que 22%. Pour rouler à l’hydrogène, il faut produire 4 fois plus d’électricité
On entre désormais dans le sujet principal : le modèle économique, qui change. Pour commencer, on n’a plus forcément besoin de passer par des stations-service pour recharger : ça peut se faire chez soi, au travail, pendant les courses ou autres sorties, donc un potentiel pour réorganiser ses déplacements et développer de nouvelles offres. De plus, avec des besoins en entretiens réduits, d’ici quelques années, les concessions automobiles vont devoir se réinventer. Le plus souvent aujourd’hui situés dans des zones industrielles, elles pourraient demain se retrouver sur des zones commerciales ou d’activité économique (bureaux, intermodalité) et offrir de nouveaux services.
Le mode d’acquisition évolue. Le prix intègre aujourd’hui le coût onéreux de la batterie, qui même si elle tend à augmenter en capacité tout en offrant un meilleur retour sur investissement, incite davantage à des modèles de partage ou de location (LLD, LOA…). Le rapport à la mobilité évolue : davantage des véhicules de plus en plus légers (vélo électrique, trottinette électrique, livraison autonome, quadricycles comme le Citroën AMI..).
Quant au marché du rétrofit, il considère que pour les particuliers, ce serait un marché de niche dont la pertinence s’effacerait avec le renouvellement progressif du parc. Par contre, il aurait toute sa pertinence pour certains véhicules professionnels ayant fait l’objet de coûteuses adaptations (ambulances, camions de pompiers, véhicules réfrigérés, transports des PMR). Même les véhicules de livraison auront tout intérêt économique avec la mise en place des ZFE (Zones à Faible Émissions), afin de pouvoir continuer à exercer dans les zones urbaines.
Table ronde : retour d’expériences
Cette première partie était suivie par une table ronde. Frédéric SOUMAGNAC (ENEDIS) indiquait que le rétrofit n’était pas économiquement viable pour une flotte pour des raisons de maintenance et de garantie. ENEDIS a déjà une flotte conséquente des véhicules électriques et espère basculer à l’électrique pour les véhicules d’intervention (type Master) dès lors que l’autonomie en charge dépasse au moins 150km/j en cycle mixte.
Régis MORISSON (LA POSTE) a mesuré la bascule économique en Kangoo (où un VE devient plus intéressant qu’un VT) à une tournée de 55km. En ville, cet objectif n’est pas vraiment atteint (mais cela permet de circuler par temps des restrictions anti-pollution) mais il l’est en zone non-urbaine. Il a souligné l’importance d’imposer un stage d’éco-conduite aux conducteurs avant de leur confier un véhicule électrique. Malgré des réticences au début, tous les facteurs veulent rester en électrique (constat partagé par ENEDIS).
En réponse une question du public, Philippe FOLLET (EDF) confirme qu’une électrification massive du parc de véhicules ne nécessite pas une augmentation de la production électrique. Au contraire, selon lui, cela pourrait être bénéfique car cela permet de lisser et décaler la production et la demande avec la V2G (Vehicle-To-Grid, utilisation des batteries comme stockage tampon pour le réseau électrique), même s’il y a des pertes de transformation.
L’hydrogène et l’industrie
Le thème du début de l’après-midi était l’hydrogène et notamment les entreprises du secteur dans le département de l’Yonne. ACOZE FRANCE est évidemment favorable à toutes les solutions de mobilité zéro-émission, mais attentive à sa production décarbonnée, à l’impact sur le réseau électrique d’un recours massif à l’électrolyse, ainsi qu’à sa sécurité, son stockage et transport, et surtout la confusion engendrée par deux approches (la batterie versus la pile à combustible) qui sèment la confusion et dispersent les investissements. Heureusement, certains arbitrages pragmatiques semblent déjà avoir été compris, même si nous n’avons pas toutes les réponses à nos interrogations.
Faisant référence au Plan Hydrogène du gouvernement (du 8 septembre 2020, d’un montant de 7,2 milliards d’euros sur 10 ans), aucun acteur ne le positionnait comme une solution pour la mobilité individuelle. Dès à présent, l’hydrogène cible clairement les transports lourds (camions, bus, trains, bateaux, avions). Son avantage (à terme, d’où l’investissement en R&D) serait le poids d’une pile à combustible comparée à celui d’une batterie, ce qui permet de garantir une charge utile. Encore une fois, l’intermodalité et le report modal n’ont pas été évoqués.
Ce budget consacré à la recherche & développement autour de l’hydrogène vise également à développer la production décarbonnée, le stockage (éviter les explosions), la sécurité des réservoirs, les métiers de certification, et la distribution. Les liens potentiels avec les énergies renouvelables ont été mis en avant. Toutefois, ACOZE FRANCE a posé la question pour savoir s’il fallait penser déjà à construire de nouvelles centrales pour ne pas se retrouver dans une impasse. La réponse (Hynamics) mettait en avant l’utilisation des énergies renouvelables, tout en concédant que les capacités de production d’électricité (pilotable, sans les aléas de la météo) pourrait poser des problèmes et limiter les capacités de production de l’hydrogène décarbonnée et ainsi ne pas pouvoir répondre à la demande.
Autre constat déjà établi : les stations de distribution d’hydrogène étant coûteuses, elles doivent être multimodales : proches des chemins de fers et des centres logistiques. Une petite station pour desservir une flotte d’une dizaine de bus ne sera pas rentable et nécessiterait une alimentation électrique coûteuse. Il serait très difficile dans ces conditions de mailler le territoire pour les véhicules particuliers.
Les acteurs de la mobilité électrique dans l’Yonne
ACOZE FRANCE a terminé sa journée avec plusieurs échanges avec différents intervenants (notamment ENEDIS et les coûts de raccordements évolutifs au réseau électrique pour des stations de recharge). Déjà partenaire du syndicat des énergies du Seine-et-Marne (SDESM), nous avons voulu échanger avec le syndicat des énergies de l’Yonne (SDEY) pour comparer les approches du maillage départemental en bornes électriques. Le département de l’Yonne est notamment très bien équipé en bornes 50 kW.
Le SDEY est donc une émanation des collectivités et agit au nom des élus locaux. Le premier maillage du territoire a été fait à la demande des élus qui se sont manifestés. C’est ainsi dans une logique de désenclavement que nous retrouvons des bornes isolées mais assez fiables reparties sur le territoire. Nous regrettons par contre l’absence d’un schéma directeur : les emplacements choisis ne sont pas toujours adaptés aux usages (le lieu, les services à proximité tels que des toilettes, commerces ou restauration). Néanmoins, malgré la période de confinement, en 2020 une augmentation forte de la demande a été constatée. Fin 2020 est prévue la validation d’un projet de déployer plusieurs bornes THP (Très Haute Puissance, soit 100 kW ou plus) sur des axes principaux. Il est à noter qu’ACOZE FRANCE a proposé de travailler avec eux sur ces thèmes ; proposition bien accueillie mais affaire à suivre. ACOZE FRANCE est déjà partenaire de FRESHMILE, qui deviendra l’opérateur de ce réseau fin 2020.
Les organisateurs prévoient d’organiser un nouvel événement sur la mobilité électrique en 2021.
