Planificateur d’Itinéraire Chargemap – Sarrebourg / Rennes / Sarrebourg avec un eNiro

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Planificateur d’Itinéraire Chargemap – Sarrebourg / Rennes / Sarrebourg avec un eNiro

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Préambule.

Les trajets ont été effectués avec un Kia eNiro 64 kWh.

Rappel: Chargeur AC T2 de 7,4 kW, chargeur DC Combo CCS de 77 kW.

Ce véhicule est d’excellente facture, tant au niveau du confort de conduite que de son équipement. Les assistances à la conduite de niveau 2, fonctionnent très bien, proche de ce que propose Tesla, à quelques nuances prêts. Il faudra rester vigilant et attentif, mais cela permet quand même de réduire un peu la fatigue lors d’un long trajet, sans omettre la nécessité de s’arrêter toutes les deux heures. Le eNiro vous alerte lorsqu‘une pause est recommandée.
Au niveau recharge, j’ai constaté à plusieurs reprises, avec différentes bornes de différents opérateurs (TotalEnergies, Ionity et Ouest-Charge), que la courbe de recharge est assez différente de celle proposée sur Automobile-Propre.

Source : Recharge du Kia eNiro 64 kWh

Or en pratique, dans tous les cas de figures constatés, avec une charge batterie restante de 6 à 23 % selon la situation, la puissance de charge plafonne à 39 kW. Puis vers 38 % de charge batterie atteinte, la puissance de charge monte brutalement et respectivement à 45 kW pour une borne 50 kW et 75 kW pour une borne > 175 kW, avec de petites pointes courtes à 47 kW dans le premier cas et 76 kW dans le second. Ces puissances perdurent globalement jusqu’à 68 % de charge batterie avant de baisser graduellement et régulièrement. Aux environs de 78-80%, la puissance est encore de 24 kW et à 90 %, on obtient encore 10 kW. Ce dernier point n’est pas négligeable sur un long trajet, puisque cette puissance est supérieure aux capacités de charge en AC du Niro, mesurée à 7,3 kW sur une borne du SDE35 de Rennes et une batterie encore chargée à 50 %.

La recharge est donc un phénomène assez complexe qui peut varier d’un véhicule à l’autre et d’une borne à l’autre. L’usage des courbes de recharge fournies par les constructeurs doit être relativisé et il est bon de tenir compte de vraies mesures effectuées par différents conducteurs de VE, avec les réserves de situations différentes et variées selon l’époque de l’année et autres paramètres bien connus.

Le Planificateur d’itinéraire Chargemap.

Trajet envisagé : Sarrebourg – Rennes (750 km)

  • 1 ère évaluation. Batterie 100% au départ et 20% à l’arrivée. Le Planificateur propose un arrêt à Vitry-le-François sur une borne 22 kW AC d’une durée de 2h40 environ. Pour un tel trajet, ce n’est pas acceptable avec le eNiro qui est limité à 7,4 kW AC.
  • 2ème évaluation. Cette fois, Je fais une recherche pour une destination à une étape à La Défense (station Total Relais de La Défense rue de Strasbourg, Courbevoie) (410 km) où Total propose plusieurs bornes (6) à 175 kW et 43/50 kW. Notre ami Dominique (Do_Lefevre) doit aussi m’y rejoindre. Je règle le niveau de la batterie à l’arrivée à 10 %. Toutefois le Planificateur me propose toujours un arrêt à Vitry-le-François, distant de 200 km, pendant 2h40.

Or le eNiro est capable d’avoir une autonomie de 450 km environ. Je connais assez bien le trajet avec un profil de route en « descente » régulière après Sézanne. Je décide donc de faire le trajet d’une traite sans recharger, en roulant à 80 km/h, même sur les parties 110 km/h. Je pars un peu avant 4h du matin car je veux arriver à l’étape prévue vers 10h-10h30. Je ferai une brève halte (30 min) à Ligny-en-Barrois pour vérifier la borne rapide, la seule existante sur le parcours Sarrebourg-Paris et déclarée HS depuis près de 3 semaines. Je constate en effet qu’elle est toujours en maintenance. Le peu de réactivité du Fuclem-55 pour réparer cette unique borne rapide est étonnante. Cela doit gêner beaucoup d’usagers et pénaliser fortement ceux qui n’ont pas de batterie > 64 kWh. J’arrive à la station Total La Défense à 10h, après avoir parcouru 407 km et il restait une autonomie théorique de 120 km.


Soit une autonomie théorique possible de 527 km. Cela est dû bien évidemment à la vitesse constante de 80 km/h et le trajet a duré 5h50, inclus l’arrêt de 30 min à Ligny-en-Barrois.

  • 3ème évaluation du Planificateur d’itinéraire Chargemap. Cette fois, le trajet calculé va de La Défense jusqu’à Rennes (la destination finale sera Bruz, dans la banlieue Sud de Rennes) pour une distance évaluée à 359 km par le Planificateur, avec une batterie au départ à 100 % et 10 % à l’arrivée. Une fois de plus le Planificateur prévoit un arrêt au bout de 186 km à Damigny sur une borne rapide de 50 kW pendant 9 min, alors que l’autonomie est suffisante pour arriver à destination. Je fais une autre évaluation avec cette fois une batterie à destination à 50 %. Toutefois, il me propose 2 arrêts. Le premier toujours à Damigny et un deuxième arrêt à la station Corri-Door – Leclerc de Saint-Grégoire, pendant 14 min.

Une nouvelle fois, je décide de ne pas suivre les recommandations du Planificateur et de faire le trajet d’une traite jusqu’à Rennes où je rechargerai dans l’une des nombreuses stations de bornes rapides que l’on trouve dont celle de la station Total – Relais Barre Thomas, 202 route de Lorient, Rennes, située juste à 16 km de ma destination finale de Bruz. Ainsi je n’aurai pas besoin de recharger chez mon fils qui n’a pas de prise de recharge chez lui. Ce choix me permettra d’arriver à ma destination à 17h30.

Conclusion sur le Planificateur.

L’usage est très pratique car très simple. Pas de réglage compliqué puisqu’il connaît les caractéristiques de charge du véhicule sélectionné, notamment sa courbe de recharge. Toutefois, comme expliqué en préambule, les courbes de recharge proposées sur le site d’Automobile-Propre ne sont pas forcément celles constatées sur le terrain, en condition réelle, ce qui peut avoir des conséquences sur les propositions d’arrêts du Planificateur. Il ne semble pas tenir compte des capacités d’autonomies du véhicule ou alors tient compte d’un arrêt obligatoire au bout de 2h. Mais ce choix de repos ne coincide pas forcément avec le choix du conducteur qui reste libre de ses arrêts. Avec un véhicule du style du eNiro, semblable à beaucoup d’autres modèles du marché, il est impensable de proposer un arrêt sur une borne AC alors que ces véhicules ne disposent que d’un chargeur AC monophasé de 7,4 kW. Les propositions de recharges ne devraient se baser que sur les capacités de charge DC de ces véhicules, plus en adéquation avec le comportement des usagers qui effectue un long trajet. Par contre, au cours de mes différentes balades en Bretagne, chaque fois que je regardais sur le Planificateur les possibilités de recharge, les propositions étaient pertinentes et judicieuses car les trajets ne dépassent guère 200-300 km d’une traite et que l’on ne part pas forcément avec une batterie à 100 %. Donc il peut être intéressant de prévoir une recharge, soit sur le parcours pendant une dizaine de minutes, soit à destination pendant la visite d’un lieu.

  • Ce que l’on attend du Planificateur : Avoir la possibilité d’ajouter une ou deux étapes choisies (à l’étude actuellement par l’équipe développement) sera un plus indéniable. Dans les choix de paramètres, même s’il est bon de les conserver simples et succinctes, il peut être intéressant d’avoir accès aux filtres Chargemap (pas encore possible), de choisir d’inclure un poids supplémentaire dû aux passagers et bagages, ce qui influent sur l’autonomie du véhicule, donc sa consommation d’énergie et correspond bien aux pratiques lors de longs trajets en famille.

Chargemap via CarPlay ou Android Auto.

La présence de l’application Chargemap dans CarPlay ou Android Auto est un confort indéniable. Une fois une borne sélectionnée, la proposition de s’y rendre via le logiciel GPS de son choix (Plans, Google Maps, Waze) permet aux usagers de rester en terrain connu et facilite grandement les recherches de bornes. Par contre, le « menu  Recherche » est mal nommé. Il devrait plutôt s’appeler « Liste », ce qui correspond précisément à la fonction « Liste » de l’application Chargemap, puisqu’il ne propose que les bornes de recharges situées aux alentours de sa localisation. Il n’est donc pas possible de rechercher simplement et rapidement un borne éloignée. Il n’y a pas, non plus, la possibilité d’utiliser le Planificateur d’itinéraire. Il faut impérativement passer par l’application du smartphone. C’est bien dommage. Peut-être est-ce une limitation technique des API CarPlay et Android Auto ou alors ce sera une évolution possible ultérieure. Il faut le souhaiter. Pourtant les versions CarPlay (Android Auto) de Plans, Google Maps et Waze permettent de rechercher une adresse directement depuis l’interface et de s’y rendre.

Trajet retour.

Le retour s’est effectué sans réel surprise au niveau du Planificateur. Comme je partais avec 70% de batterie, un arrêt à Alençon a été programmé. Malheureusement, un dysfonctionnement de la borne m’obligea à aller jusqu’à Sées pour charger. Perte de temps, certes, mais ni le Planificateur, ni Chargemap, ne pouvaient prévoir que la borne allait « planter » après 5 min de recharge. Les circonstances sont un peu étranges d’ailleurs. Cela s’est produit lorsque j’ai mis le contact « Accessoires » du eNiro, ce qui permet de suivre avec plus de précision la recharge sur l’écran du véhicule et d’avoir aussi la climatisation (ou le chauffage). Cela avait très bien fonctionné sur les bornes testées lors de l’aller et au cours de mes balades en Bretagne. Est-ce une erreur de communication entre le eNiro et la Borne ? Difficile d’être affirmatif. Il s’agissait d’une borne EV-Box semblable à celles utilisées par Izivia sur le réseau Corri-Door.

À part cet incident, la recharge à Combs-la-Ville sur une borne Tritium d’Izivia à l’Intermarché, s’est aussi bien déroulé. J’ai eu l’occasion de faire la connaissance de notre ami Christopher qui a eu la gentillesse de m’inviter à déjeuner, malgré l’heure tardive.

Grâce à cette longue recharge, j’ai pu refaire le trajet jusqu’à Sarrebourg d’une traite (sans recharger) puisque la borne de Ligny-en-Barrois est toujours en panne. La moyenne obtenue a été de 14,5 kWh/100. Cela correspond à une vitesse de 80 km/h sur la nationale jusqu’à Ligny-en-Barrois, puis de 100 km/h sur la 4 voies pour arriver à Sarrebourg.

Conclusion.

Tant que nous ne disposerons pas en France, mais aussi en Europe, de réseaux de stations de recharge fiables et simples d’usage comme peut l’être le réseau de Supercharger Tesla, le conducteur d’un véhicule électrique devra être vigilant sur sa consommation, bien connaître les capacités de recharge de son véhicule, utiliser tous les moyens actuels mis à sa disposition pour préparer son trajet, ce qui inclus un ou plusieurs Planificateurs d’Itinéraires, mais aussi, sa propre expérience et celle des autres conducteurs relatées sur Chargemap ou d’autres plateformes spécialisées.


4 Comments

Gemme de reve

juin 29, 2021at 1:43 pm

Bonne étude! Avez vous essayer ABRP (a better route planner) qui propose aussi de planifier son voyage et qu’elle serait la différence entre ces deux planificateurs.

    Gavzel

    juin 29, 2021at 1:50 pm

    Bonjour et merci pour votre commentaire. Non, je n’ai pas regardé sur ABRP volontairement. Il s’agissait ici, de tester le nouveau Planificateur d’Itinéraire de Chargemap et pour lequel je travaille. ABRP est un très bon planificateur qui a déjà de l’expérience. Mais personnellement, je le trouve trop complexe de prise en main et un néophyte ne doit pas s’y sentir très à l’aise. C’est du moins mon sentiment. le Planificateur Chargemap se donne pour but de simplifier au maximum les saisies. C’est une première version qui besoin encore de progresser. Laissons le temps aux développeurs d’améliorer tout ceci.

msay555

juin 29, 2021at 4:14 pm

Merci @Gavzel du retour fort intéressant de son tout nouveau planificateur d’itinéraire Chargemap. Un seul reproche cependant : personnellement, pour cerner au mieux les choix des arrêts « rechargement » il me manque les paramétrages fins Bornes et Véhicule d’ABRP premium.

    Gavzel

    juin 29, 2021at 4:28 pm

    Merci pour votre commentaire. C’est certain que c’est un choix délibéré de Chargemap. Le planificateur restera gratuit et il doit rester simple dans ses « réglages » pour être accessible aux nouveaux venus dans le monde du VE. Mais en l’état, il me manque aussi des paramètres, ne serait-ce que les filtres disponibles dans l’application. Je suis certaine que les développeurs tiendront compte des retours que les usagers vont leur faire. J’ai souvenir d’ABRP à ses débuts, ce n’était pas très efficace mais il n’y avait pas d’alternative à part celui intégré aux Tesla.

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