Un nouvel élan pour la recharge rapide en France

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Un nouvel élan pour la recharge rapide en France

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Étude pour le déploiement des stations de recharge

Cette étude doit lever les obstacles au développement de la mobilité électrique via le déploiement d’infrastructures de recharge rapide, sur le réseau routier national, sur les autoroutes et dans des stations de recharge (« hubs ») urbains et péri-urbains. L’ACOZE FRANCE, forte de son expertise et aux retours d’expérience de ses adhérents, a donc formalisé ses attentes et ses propositions afin de réussir la transition à la mobilité électrique. Suite à l’arrêt du réseau Corri-Door début 2020, c’est une opportunité pour définir le réseau de demain, corriger le tir et nous mettre enfin sur la bonne trajectoire.

composition des pages de la réponse sur fond de station de recharge

Nos adhérents ont relevé le défi. Nous avons pu préparer une étude à la fois réaliste et ambitieuse, avec de nombreuses propositions détaillées et argumentées. Notre association a construit ce document grâce à l’engagement et les contributions de nombreux adhérents, avec des échanges constructifs sur notre forum (espace de travail réservé aux adhérents).

Les thèmes abordés :

  1. État des lieux et enjeux de la recharge rapide.
  2. Maillage du déploiement des stations de recharge : à court terme, à moyen terme et à long terme.
  3. Caractéristiques des stations à déployer : sur les aires d’autoroute, les stations en ville et sur le réseau routier national ; les flux, nombre de bornes et puissances ; disponibilité, entretien, protection.
  4. Service de recharge proposé : paiement, tarification, applications et interopérabilité.
  5. Services associés au sein de la station.
  6. Conclusion : mesurer l’adéquation, anticiper l’évolution, maintenance et pénalités, normalisation des véhicules, complémentaire des projets (Villages Étapes, recharge à destination).

Les enjeux de la recharge rapide sur le réseau routier national

L’enjeu consiste à sortir le véhicule électrique de son cantonnement, implicite mais fréquent, d’un usage seulement de proximité, ce qui limite les effets bénéfiques de l’électromobilité et dissuade les foyers n’ayant qu’un seul véhicule : celui-ci doit alors nécessairement pouvoir être utilisé en polyvalence, en incluant les déplacements de WE et des vacances.

Ainsi, il faut en finir avec les stations avec une seule borne isolée : déployer des stations correctement dimensionnées et capables d’évoluer pour suivre l’évolution de la demande. Mettons fin aux problèmes d’entretien et de fiabilité : imposer des obligations de service avec pénalités pour non-respect.

De plus, il faut réduire la distance entre stations de recharge rapide : éviter des contraintes réelles et perçues liées à l’autonomie, et rendre ainsi la mobilité électrique accessible et pratique à tous, sans avoir besoin d’investir dans une batterie surdimensionnée.

Dès sa conception, prévoir la possibilité de renforcer chaque station (en puissance et en nombre de bornes) ce qui, selon les cas, détermine l’acquisition du foncier, le choix du transformateur, l’implantation de fourreaux en attente et socles en béton.

Situer les bornes aux emplacements les plus bénéfiques : à proximité de services (toilettes) et (en ville) à proximité des commerces, restaurants et destinations touristiques pour en redynamiser l’activité et rendre service aux utilisateurs.

Maillage des stations de recharge

Court terme : rétablir et renforcer la recharge rapide sur autoroute, sans tarder. Eliminer les zones blanches peu desservies hors autoroute. Le déploiement des bornes tri-standard (à 50 kW) doit continuer à court et à moyen terme afin de soutenir le marché d’occasion et de rendre plus accessible la mobilité électrique aux foyers à faible revenu.

Moyen terme : terminer un maillage à 50 kW sur grands axes et autour et au centre des grands agglomérations, et terminer une première vague de recharge THP (Très Haute Puissance, à 100-175 kW) sur axes stratégiques.

Long terme : augmenter la puissance THP et la capacité (nombre de points de charge) selon rentabilité et demande. Transformer les aires : plus de distinction entre une station et une aire de stationnement, toutes les places équipées des connecteurs (sans bornes), relié à un dispositif centralisé de smart-charging… branchez, indiquez l’heure pour repartir et niveau de charge voulu, avec paiement dématérialisé grâce au système « Plug & Charge ».

Infrastructures

Une amélioration de la signalisation en amont des stations et au sein des aires est demandée, avec indicateurs d’affluence façon « Bison Futé », dispositifs et contrôles anti-ventouses et des engagements sérieux sur le niveau de service (et pénalités en cas de non-respect). Sans oublier la sécurité et l’accessibilité pour les utilisateurs, ni les ombrières et des écrans lisibles. Un service minimum doit être assuré, même en cas de soucis d’alimentation ou de connectivité réseau.

Évolutivité primordiale

La priorité à court terme est le déploiement d’un grand nombre de bornes rapides afin de faciliter les déplacements d’un plus grand nombre de véhicules électriques au même moment. La THP n’est pas oubliée de nos propositions, elle en fait partie mais inutile d’engager une course à la puissance quand on sait que la plupart des véhicules ne peuvent pas encore tirer pleinement partie de la THP, et quand on sait que pour le même prix d’une borne THP, on peut avoir plusieurs bornes rapides (50-100 kW). Néanmoins, nous constatons déjà des phénomènes de saturation chez Ionity et Tesla, et ce n’est que le début. L’époque d’une seule borne Corri-Door par aire appartient au passé. C’est pour cela que nous demandons de prévoir dès le départ la possibilité d’ajouter des places et d’augmenter la puissance, pour suivre le marché. Et bien sûr, en complément de ce dispositif de base dont il est aujourd’hui question (« ADVENIR 2 »), nous serions ravis de voir des acteurs « premium » venir s’installer, pour répondre à la demande de THP (Polar, Fastned…). Les stations THP Total EV commencent déjà à apparaître sur le réseau autoroutier.

Pourquoi avons-nous d’ailleurs envisagé des bornes 22 kW parmi nos recommandations ? D’abord, parce que la question a été posée dans le cadre de l’enquête : est-ce que des bornes de secours seraient utiles ? En effet, certains véhicules peuvent charger à 22 kW et donc il vaut mieux les orienter vers des bornes adaptées, au lieu de les voir bloquer les bornes rapides. Et sur une aire de repos, il n’y a pas souvent assez de puissance disponible pour installer des bornes rapides. De plus, pour ce qui veulent se restaurer sur place, la vitesse de la recharge est moins importante. Avec une tarification moins élevée, cela offre en effet une solution de secours en cas d’affluence ou de panne, surtout si on n’a besoin que de récupérer quelques dizaines de kilomètres. Et ce seront des places capables d’évoluer en bornes tri-standard à 24 kW voir à des puissances plus importantes.

Lire notre réponse complète au format PDF.


4 Comments

phil38

septembre 7, 2020at 11:25

Il y a un point qui n’apparait pas dans l’enquête, c’est le cout exorbitant de la recharge ultra-rapide sur autoroute.
De 50 à 80 c€/kWh, ce tarif fait de l’électrique l’énergie automobile la plus cher.
Et c’est un cercle néfaste qui conduit à l’échec: puisque c’est cher, les usagers n’y vont pas; les bornes et leur raccordement électrique ne sont pas rentabilisés et on ne peut pas baisser les tarifs.
C’est un peu le problème des stations carburant sur autoroute, mais la différence de prix avec la grande distribution étant plus faible, ça ne se ressent pas sur les taux d’utilisation.
C’est quand même surprenant qu’une puissance élevée à un point de distribution soit plus cher à l’unité qu’en faible puissance chez un particulier.
Il faudrait aussi développer la concurrence et proposer plusieurs opérateurs (3 au minimum) sur une même aire de service. c’est déjà le cas à Montélimar pour 2 opérateurs, IZIVIA et IONITY.

cbrown

septembre 7, 2020at 11:44

Bonjour @phil38, en effet nos adhérents se sont posés cette question. Le coût des recharges THP « ultra-rapide » est probablement très élevé parce qu’il est très difficile d’amortir le coût de ces stations. De plus, le parc actuel des véhicules n’est pas vraiment capable d’en bénéficier (même s’il y a quelques exceptions). C’est pour cela que nous avons proposé d’abord une solution de « rapide » + « THP à 100kW », qui devrait permettre de maîtriser les coûts et les prix, tout en insistant sur l’évolutivité.

De plus, nous avons souligné qu’il ne suffit pas d’annoncer une puissance élevée si la tension ne correspond pas aux batteries (ex : 350kW à 800V revient à 175kW pour un véhicule à 400V).

On peut espérer que cela évite les dérives tarifaires chez certains opérateurs, et que le coût du matériel ultra-rapide baisse au moment que les capacités des véhicules augmentent. Cela peut prendre du temps… en générale, la puissance maximale est calculée selon la notion de « c-rate » (en gros, en fonction de la capacité de la batterie, par exemple une batterie de 50kWh a du mal à tenir 100kW longtemps, sauf avec des dispositifs de mitigation et protection assez haut de gamme). La généralisation de la recharge à 200kW+ suppose une augmentation importante des capacités des batteries (de 60kWh à 80kWh au moins), des technologies de gestion des phénomènes électriques et chimiques, et encore il serait difficile de maintenir cette puissance longtemps.

Pour nous, l’important c’est d’abord une multiplication sérieuse des bornes, suivi ensuite des évolutions de puissance quand le besoin peut être mesuré et justifié. Si on demande directement de la THP, et uniquement de la THP (par anticipation), on n’aura pas forcément autant de bornes et on aura du mal à en bénéficier la puissance théorique.

Bionel

septembre 20, 2020at 9:10

Pour la réactivation du réseau corridor, il ne faut pas envisager en dessous de 100/150kW et effectivement avec 4 bornes. Continuer avec du 50kW paraît totalement contre-productif. Il est important que les véhicules passent le moins de temps possible sur les bornes.
Et comme rares sont les nouveaux véhicules à être en dessous de 100kW (la Zoé est une exception….et pas vraiment adaptée à l’autoroute).

cbrown

septembre 20, 2020at 10:01

@Bionel : en effet, remettre en service CorriDoor (enfin, des bornes aux mêmes emplacements) est à faire le plus vite possible. Les stations que nous avons évoqué ailleurs dans le document ne seront probablement pas au mêmes emplacements que les bornes actuelles CorriDoor car elles sont souvent mal placées et l’extension paraît peu probable.

Donc, là, il s’agit d’une solution de transition : exploiter les fourreaux et l’alimentation actuelle. Est-ce que cela permet une augmentation de la puissance ou nombre de bornes ? On peut espérer. THP ou 50kW ? Comme il s’agit d’une solution de transition, nous avons choisi de s’aligner sur le parc actuel.

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