Adopter un véhicule électrique (Part III)

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Adopter un véhicule électrique (Part III)

Adopter un véhicule électrique (Part III)
Autonomie et recharge sur de longs trajets

Pour les trajets du quotidien, on a vu qu’il n’y a aucun problème d’autonomie avec un véhicule électrique. Les recharges à domicile assurant largement les besoins. L’autonomie dépend de la batterie mais aussi du style de conduite : en conduite éco, on optimise en anticipant et en lissant les accélérations et le freinage.

Autonomie et vitesse :

Pour de longs trajets, notamment sur autoroute, tout comme pour un véhicule thermique, la consommation s’envole entre 110 et 130 km/h, à cause de la résistance de l’air. Remplir un réservoir de carburant coûte cher, mais il est facile de l’oublier car c’est « vite fait ». Même si vous ne passez pas à l’électrique, baisser la vitesse d’environ 10 % ne fait « perdre » que 6 minutes par heure,  tout en réalisant des économies au passage et en réduisant son empreinte écologique.

Rouler sur autoroute consomme deux fois plus.

Gardez à l’esprit que rouler à 130 km/h sur de longues distances réduira de 40 % l’autonomie WLTP(1) du véhicule. Pour les modèles dont la batterie n’est pas refroidie par fluide, vitesse et recharge rapide entrainent une surchauffe. De ce fait la puissance, donc la vitesse de la recharge va être abaissée, faisant perdre du temps.

Kilomètres récupérés, en fonction du temps et de la puissance de charge.

En itinérance, la puissance de recharge qu’accepte le véhicule devient plus importante que la capacité de la batterie. Entre 2 voitures ayant des batteries équivalentes, mieux vaut choisir celle qui se remplit le plus rapidement. Attention, des modèles ont la recharge rapide seulement en option.

En pratique :

En roulant à 110 km/h, pour un véhicule avec une batterie 40 kWh et une puissance de recharge de 50 kW, cela se traduit par un arrêt de 30 minutes toutes les 2 heures sur borne rapide. Ce qui correspond d’ailleurs aux préconisations de la sécurité routière. Le temps de se rafraîchir et prendre une boisson. Même si le temps de voyage est plus long, vous arriverez à destination moins fatigué, en assurant la sécurité de vos passagers.

Autonomie WLTP, selon la capacité des batteries. (Versions de capacité maximale des modèles présentés)

Pour un véhicule aérodynamique roulant à 130 km/h, avec une batterie d’au minimum 60 kWh, une puissance de charge supérieure à 100 kW, et un refroidissement actif de la batterie, un arrêt de 15 à 30 minutes toutes les 2 h 30  sera nécessaire, selon les modèles. Mais souvent, une recharge partielle suffit pour continuer son voyage.


Par exemple, un VE avec 64 kWh de batterie pourra faire le trajet Paris-Caen à 130 km/h en 2 h 15, sans recharger en cours de route. Le même pour faire Paris-Nantes, toujours à 130 km/h, devra recharger 20 minutes à mi-parcours, pour un trajet total d’environ 3 h 50

Pour planifier un itinéraire et recenser les stations de recharge, des applications comme « Chargemap » ou « ABetterRoutePlanner » sont faites pour nous aidez.  Dans certaines voitures, l’itinéraire est planifié sur la tablette tactile du tableau de bord. Points d’arrêts et temps de charge sont notifiés. Il n’y a qu’à se laisser guider.

Il peut être utile de charger le véhicule à 100 %, juste avant le départ du domicile. En effet, les bornes de recharge rapide ne sont pas encore aussi nombreuses que les stations services, ni présentes sur chaque aire d’autoroute. La situation devrait rapidement s’améliorer, les stations-service commencent à installer des bornes sur leurs concessions.

Pour choisir les bornes de recharge, renseignez-vous sur les possibilités de votre voiture : si par exemple, elle a un connecteur Chademo, il ne sert à rien de choisir une borne avec un câble Combo CCS. La voiture ne pourra s’y brancher.  Et inversement. Ou si sa puissance maximale de charge est de 50 kW, se brancher sur une borne de 350 kW n’accélèrera pas la recharge, mais cela vous coutera bien plus cher.

Pass et zone RFID d’une borne de recharge

Pour activer la charge, il faut en général utiliser un badge, parfois la CB ou utiliser le « flashcode » de la borne avec son Smartphone. Si vous devez recharger souvent dans votre région, le moins cher est de souscrire un abonnement auprès du syndicat des énergies local. Si vous devez recharger dans d’autres régions de France ou en Europe, des Opérateurs de Mobilité Électrique et de Recharge proposent des badges utilisables sur des dizaines de milliers de bornes. Le tarif d’une charge sera alors un peu plus cher.

Certains constructeurs offrent la recharge gratuite avec leur carte, mais uniquement sur les bornes de grandes surfaces commerciales. Sur le réseau autoroutier de bornes Très Haute Puissance (THP) développé par des constructeurs automobiles allemands, la recharge peut être aussi chère qu’un plein d’essence. Sauf si vous rouler dans un de leurs propres modèles.

Pendant la recharge, on peut laisser son véhicule et aller vaquer à d’autres activités (en général, il faut présenter le badge pour l’arrêter). Dès que 80 % de charge sont récupérés, on peut alors poursuivre son trajet. Au-delà de 80 % pour ne pas abîmer la batterie, la vitesse de recharge chute considérablement. Il est inutile d’attendre et de payer davantage. Par ailleurs, de plus en plus d’hôtels, de restaurant, de gîtes ou d’attractions touristiques proposent la recharge à destination. Ce qui permet de refaire un plein d’électrons, souvent gratuitement, le temps d’une visite et de repartir sereinement.

On peut améliorer l’autonomie entre deux recharges avec un limiteur de vitesse ou un régulateur adaptatif, qui évitent de surconsommer inutilement, en maîtrisant la vitesse et l’accélération.

L’autonomie en hiver.

Effet de l’hiver sur l’autonomie.

Au froid, le rendement d’une batterie diminue. La recharger avant de partir la réchauffera pour aller un peu plus loin. L’utilisation de pneus hiver et du chauffage augmente la consommation. Cela peut faire perdre de 15 % à 20 % d’autonomie. Ce n’est pas gênant pour les trajets du quotidien, mais il faut en tenir compte pour les grands trajets où un arrêt supplémentaire sera peut-être nécessaire.

Contrairement aux idées reçues, si jamais votre véhicule est bloqué par la neige, la batterie permet malgré tout de vous tenir au chaud pendant plus longtemps qu’avec un moteur thermique, sans enfumer l’habitacle, ni polluer l’atmosphère.

Quid de la pluie ?

Les VE n’ont pas peur de l’eau.

L’isolation électrique d’un VE est telle que l’on peut la brancher et recharger sous la pluie, sans aucun risque. Rouler dans plus de 60 cm d’eau avec la batterie immergée, là où un VT va se noyer, un VE passe sans inconvénient.

Toujours pas convaincu.e ?

Nous évoquerons les coûts dans le prochain article, jeudi prochain.

(1) WLTP: Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure. Ensembles de tests harmonisés au niveau mondial, pour calculer consommation et autonomie des véhicules, permettant de les comparer les uns aux autres.

Articles précédents :
Adopter un véhicule électrique (Part II)
Adopter un véhicule électrique (Part I)

Le B A BA de l’univers du VE : le livret « véhicule électrique, ce qu’il faut savoir »


1 Comment

Adopter un véhicule électrique (Part IV) – Le blog de l'ACOZE France

juin 24, 2020at 3:25

[…] Adopter un véhicule électrique (Part III) Adopter un véhicule électrique (Part II) Adopter un véhicule électrique (Part I) […]

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