Quelle taille de batterie pour voyager loin en électrique ?

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Quelle taille de batterie pour voyager loin en électrique ?

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Une batterie 62kWh au lieu de 40kWh, quels avantages ?

La progression des véhicules électriques en 10 ans, en ce qui concerne l’offre et l’autonomie, a de quoi impressionner. Pour faciliter l’accès à l’électrique, certaines marques proposent plusieurs déclinaisons de leurs véhicules, afin notamment de rassurer le conducteur quant à l’autonomie. Mais comment choisir quand il s’agit de son premier véhicule électrique : est-ce que les infrastructures de recharge suffisent non seulement au quotidien, mais aussi pour les trajets les plus longs ? Vaut-il mieux choisir une batterie adaptée à son quotidien ou au contraire investir davantage ?

Pour répondre à cette question, Nissan France a mis à disposition une Leaf 62kWh de 2021 en finition Tekna, afin que Christopher (notre Vice-Président, propriétaire d’une Tekna 40kWh de 2018) puisse comparer et réaliser un long trajet entre la Seine-et-Marne et la Manche, un trajet qui s’annonçait autrement compliqué en attendant le déploiement des nouvelles stations de recharge rapides d’ici fin 2022.

Nissan Leaf 62 kWh à Saint-Vaast-la-Hougue

Une visite à St.Vaast-la-Hougue grandement facilité grâce à la voiture avec 62 kWh.

La version 40 kWh affiche 270km d’autonomie WLTP et est sortie en 2018, accompagnée dès 2019 par une version 62 kWh avec 385km d’autonomie WLTP. ACOZE France propose par ailleurs une fiche détaillée des caractéristiques de recharge de la Nissan Leaf.

Les premiers réseaux de recharge, constitués des bornes souvent isolées ou en panne, cèdent la place progressivement à de véritables stations de recharge. Tant mieux, car avec un nombre croissant de véhicules électriques, capables de voyager loin et sans compromis, il était temps. Malheureusement, en attendant que le déploiement se fasse, cela s’avère compliqué de traverser certaines zones (notamment en période de forte affluence). Certaines marques ont investi lourdement pour créer des réseaux de recharge privés, mais la plupart des véhicules ont recours à des bornes sur voie publique. ACOZE France travaille justement avec l’AFIREV pour améliorer les infrastructures.

Habituellement, ce trajet s’effectue via l’A13, mais (avec le couvre-feu et la fermeture de certaines zones commerciales), la seule option de recharge entre le départ et Caen (Calvados) était à Nissan Rouen pendant les horaires d’ouverture. Auchan Mantes en panne, Ikea Rouen en libre accès donc probablement déjà occupé, et aucune borne CorriDoor disponible dans le sens est-ouest. La borne MobiSDEC à Pont-l’Êveque était en panne. Pas encore habitué à une plus grande autonomie, Caen semblait potentiellement inatteignable. Christopher décide alors d’emprunter la N12 via Dreux (Eure-et-Loir) et Argentan (Orne) avant de remonter vers Caen, car malgré l’absence de bornes sur une longue distance entre le départ et Argentan, la suite offrait beaucoup plus de possibilités en cas d’imprévu. Nous sommes en 2021, nous ne devrions en être là : est-ce que la Leaf 62 kWh serait la solution, là où la Leaf 40 aurait été à la limite de son autonomie dans de telles circonstances ?

Oui, et heureusement ! Car même si la borne rapide SE61 à Argentan était disponible et a reconnu la carte de recharge, le courant ne passait littéralement pas. L’heure fatidique du couvre-feu s’approchait, mais même après 250km (dont la moitié sur voie rapide), pas de stress, il restait encore 100km d’autonomie ! Il n’en fallait que quelques dizaines pour atteindre Falaise, où la borne rapide MobiSDEC était disponible.

Nissan Leaf 62 kWh en charge sur une borne 50kW à Falaise

Recharge rapide sur voie publique, qui revenait à 1€52 avec Chargemap.

C’était le moment de faire plusieurs constats :

  • Quel dommage que la borne soit éloignée du centre-ville, ça aurait été une occasion en or de visiter les commerces et le centre historique. ACOZE France travaille avec plusieurs collectivités et avec les Villages Étapes afin de développer ces opportunités.
  • Placer une borne à proximité d’une route passante n’est pas idéale pour le confort et la sécurité en famille ; donc placer la trappe de recharge à l’avant du véhicule réduit le risque de voir arraché le câble lors de la recharge, comme cela arrive souvent avec les rétroviseurs… Merci Nissan !
  • Une seule borne, ce n’est plus assez pour assurer la disponibilité en cas de panne ou de forte affluence. Et en effet, pendant la recharge, un autre électromobilien est arrivé et a dû attendre (heureusement j’ai pu l’informer du temps d’attente grâce à mon disque de recharge ACOZE France).
  • Quant à la Leaf 62 kWh, elle peut encaisser une puissance de 100kW. Cette borne ne délivrait “que” 50kW max, mais de ce fait le véhicule a pu recharger à pleine puissance pendant longtemps, et ce sans phénomène de surchauffe de batterie. Plus de kilomètres, en moins de temps.
  • Avec une batterie de cette capacité, il était possible d’arrêter la recharge avec moins de 60% de batterie, pour repartir sans souci d’autonomie et pour laisser la place.
  • L’ergonomie des bornes n’est pas forcément très claire pour un débutant. Le mode d’emploi de celle-ci n’était pas évident. Pour une personne à mobilité réduite, cela s’annonce particulièrement compliquée.

La suite du trajet s’est déroulée sans encombre, sur voie rapide et sur 140km, sans bruit de moteur et avec la conduite semi-autonome “ProPilot” et la conduite à une pédale “e-Pedal”. Nul besoin de se priver de chauffage non plus, contrairement aux idées reçues.

Arrivé à destination, il suffisait de brancher le véhicule sur la prise domestique chaque soir chez les hôtes, afin de rayonner tout autour de Valognes (50), tout autour du Cotentin, qu’il s’agissait de se rendre à St.-Vaast-la-Hougue ou de visiter les nombreuses plages. On a l’impression d’avoir une autonomie illimitée quand on peut partir avec un “plein” chaque matin !

Statistiques de consommation de la Nissan Leaf, sur le tableau de bord.

Consommation efficace, peu de différence quel que soit la capacité de la batterie.

C’était aussi une opportunité de constater et comparer la consommation électrique d’un véhicule plus lourd (avec une plus grosse batterie) avec la 40 kWh. En effet, on ne sent pas la différence du poids lors de la conduite, et finalement (avec le même style de conduite), la différence en faveur de la “petite” batterie n’était finalement que de l’ordre de 1kWh/100km.

Pour le départ, cette fois-ci le trajet sur l’autoroute A13 était envisageable, car il y avait une borne à mi-distance sur l’A13. Oui, vous avez bien lu, pour l’intégralité des véhicules entre Paris et la Normandie (hors Tesla), la mobilité électrique dépendait sur une seule borne : rendez-vous en 2022 pour comparer la situation ! Avec la Leaf 62 kWh, en principe Christopher devait pouvoir atteindre la limite de la région Parisienne à 110km/h, mais au-delà de Bosgouet Sud, le peu de bornes installées étaient toutes en panne ou inaccessibles. Avec la Leaf 40 kWh, le même trajet aurait probablement nécessitait 2 charges de 30 minutes (à condition de retrouver des bornes aux bons endroits).

Autonomie estimée (408km) sur le tableau de bord, une fois chargée à 100%.

On n’a plus peur de la “panne sèche” pour les longs trajets.

Heureusement, tout se déroule comme prévu. Rouler à 110km/h ne fait guère perdre du temps mais augmente considérablement l’autonomie (tout en réduisant la durée des recharges). Arrivés à l’aire d’autoroute après 2h de route, avec 30% d’autonomie restante, la borne est disponible et on en profite pour faire une pause et pour déjeuner. La voiture est prête avant les occupants !

Et, comme à chaque fois, ça attise l’intérêt. Christopher a pu engager la conversation et répondre aux questions de plusieurs individus et familles, très tentés par l’électrique. Des questions auxquelles nous avons l’habitude de répondre :

  • Combien ça coûte, la recharge sur autoroute ?
  • Comment trouver des bornes ?
  • Quelle autonomie ?
  • Une seule borne par aire, est-ce assez ?

Sur cette dernière question, la réponse est évidente. Dans les minutes qui suivaient l’arrivée sur la borne, sont passées aux moins 2 véhicules électriques (en l’occurrence, des Porsche Taycan) ainsi que des véhicules hybrides rechargeables. Il est regrettable que l’offre en prises 7kW n’est pas prévue pour ces véhicules, afin de séparer les flux et les aider à réduire les émissions en mode thermique.

La pause terminée, on repart et on arrive à l’heure prévue, en milieu d’après-midi. Un trajet en famille, tout à fait semblable à ce qu’on a connu en thermique, le confort en plus et la facture en carburant en moins.

Alors, que pouvons-nous en conclure ?

Un véhicule de 40 kWh offre une autonomie plus que correcte, et est donc une solution parfaitement adaptée à la plupart des besoins. Dès lors que les stations promises sortent de terre dans les prochaines 18 mois, cette capacité (offrant 270km d’autonomie en cycle mixte) sera largement suffisant : c’est une bonne nouvelle pour les acquéreurs d’un véhicule neuf avec un budget limité, et encore mieux pour la pérennité du marché d’occasion. Côté finition, la Leaf 40 Tekna est identique à sa grande sœur 62.

Quant à la 62, elle offre une vraie polyvalence, et une sérénité lors de longs trajets. La Nissan Leaf a fait ses preuves pendant 10 ans et a participé au démarrage de la mobilité électrique. L’absence de régulation thermique active de la batterie ne se fait pas sentir avant la 3ème recharge consécutive, sauf peut-être sur un trajet Paris-Marseille à 130km/h en pleine canicule. La grande capacité de la batterie rend donc possible de longs trajets dans de bonnes conditions, et durera encore plus longtemps du fait d’un espacement plus long entre recharges (cycles).

Et en ce qui concerne infrastructures de recharge, même si on peut effectuer de longs voyages aujourd’hui, ce n’est pas toujours facile et cela reste la difficulté principale à résoudre pour convaincre les automobilistes à franchir le pas vers l’électrique. Les batteries toujours plus grandes ne vont pas forcément dans le sens de la sobriété, néanmoins elles sont encore d’une grande utilité dans ce contexte. Avec les progrès à venir (baisse des coûts et du poids, augmentation de densité énergétique), on peut imaginer qu’une capacité autour de 60 kWh devient la norme.

ACOZE France remercie l’équipe Nissan d’avoir permis la réalisation de cette comparaison.


6 Comments

Jeric

février 24, 2021at 12:29 pm

Le problème n’est pas le « volume » de la batterie, mais la capacité du VE de recharge très rapide (100 KWh c’est très bien mais 77 comme les Kia et Hyundai c’est bien) ce que cette Leaf ne fait pas, mais aussi les réseaux de recharge qui, pour l’instant, sont misérables en quantité et qualité en France (ou du moins certaines régions de France).

cbrown

février 24, 2021at 12:36 pm

@Jeric : tout à fait d’accord. Le point de départ de l’essai était un échange avec Nissan où j’ai pu faire le constat que la Leaf 40 aurait pu faire l’affaire (je l’ai déjà fait) sauf que l’état actuel du réseau le rend très compliqué… Nissan a donc proposé la 62 pour un essai. Pendant cette période « entre deux », c’était effectivement un vrai atout.

Évidemment, comme je roule exclusivement en électrique, j’espère que cela va s’arranger dans les meilleurs délais.

Bug Danny

février 26, 2021at 2:41 pm

Le vrai plus serait de pourvoir recharger à la puissance de 150 kW , comme sur une Tesla SR+ qui pourtant n’a qu’une batterie de ~55 kWh.
Pour une batterie à 10%, la puissance de recharge démarre à 140-150 kW puis diminue progressivement vers 75-80 kW lorsqu’on arrive à 80% de batterie. Pour un temps max de 15 à 20 minutes.
Le deuxième plus serait d’avoir une bonne efficience. D’après ABRP, à 110 km/h, la Leaf 62 consomme 20 kWh/100 km alors la même Tesla SR+ 55 ne consomme que 16 kWh/100 km.
Au total (si j’ose dire 🙂 : une autonomie un peu plus grande , des temps d’arrêts plus courts et une batterie de moindre capacité donc utilisant moins de matériaux. Si Tesla peut le faire, les autres devraient pouvoir en faire autant.

Bug Danny

février 26, 2021at 2:47 pm

PS : Et lorsque le réseau IRVE sera développé, l’itinérance en VE ne sera plus un soucis.

cbrown

février 26, 2021at 4:34 pm

@Bug Danny : en effet, le format « berline » de la Tesla Model 3 lui donne un avantage aérodynamique, tout comme leur investissement technologique. La prochaine Nissan Ariya embarque une nouvelle génération de plateforme donc devrait pouvoir charger à 130kW (apparemment pendant une durée importante), aurait travaillé l’aérodynamique, et disposera d’une régulation thermique active. Tous les constructeurs vont devoir se faire une raison et s’aligner sur les pionniers dans le domaine, car les voitures toujours plus grosses et plus lourdes sont pénalisées sinon.

Zekje

mars 2, 2021at 11:22 am

Bonjour,
@BugDanny concernant ABRP , il est pessimiste …

Mes mesures : Leaf40 Tekna (17″) , 2 adultes à bord + enfant dans son siège (pivotant+isofix = lourd ) et coffre plein .
Autopilot enclenché ( régulateur adaptatif ) , chauffage réglé à 20° dans l habitacle , donc des conditions ‘normale’

testé ce WE entre lyon et valence, 110km/h ( 113 compteur ) c’est 17kWh/100km de moyenne par 10 degrés,
sur ce trajet aller , ABRP indique que j arriverais avec 35% de batterie , je suis arrivé avec 45% .

(il m a donc fallu recharger le temps du repas )

le retour entre valence et lyon , à 130km/h ( 133 compteur ) , la conso moyenne au tableau de bord est de 20,5kWh/100km , la température était de 15 degrés
sur ce trajet retour , ABRP indique arriver avec 19% de batterie, il m’en restait 35%

la valeur de conso de référence pour la leaf est donc faussée ( d’environ 10 a 15% )
mais je préfère qu’il me dise que je n’arriverais pas sans charge plutôt que l inverse 🙂
pourtant ABRP est connecté a LeafSpy, il devrait avoir les valeurs ‘reeles’ de ma conso .

concernant l article, c est clair qu’avec une 60 , je n aurait pas eu besoin de la charge intermédiaire ( 8€ pour passer de 45 à 95% soit la moitié de la batterie ) , et l’aller/retour aurait pu se faire à 130 … pour gagner 10 minutes :p
ce qui manque c’est plus à mon avis la vitesse de charge ( charge intermédiaire sur une borne AC , donc limité à 7kW ….. ) a défaut d’avoir du DC partout, on ne peut que regretter que la Leaf n ai pas un chargeur 22kWAC .
quand au DC la mienne est limitée a 50kW , les bornes offrant du 100kW sont encore rare ( je prends tres rarement l autoroute ) , donc pas encore senti le besoin, mais c est clair qu elà aussi il faut de la puissance pour ne pas rester 1h a la borne …

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